Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể

Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 1)

Lê Trung Thành [1]

Với loạt bài của cộng tác viên Lê Trung Thành, một nhà nghiên cứu chuyên nghiệp trong ngành giao thông vận tải kiêm nhà báo, chúng tôi đã dẫn dắt bạn đọc đi vào hầu như mọi ngõ ngách con đường làm ăn của Vinashin trong vòng 4 năm đã dẫn nó đến tình trạng lụn bại không cưỡng được như hiện nay. Khi mở đầu loạt bài này, ông Phạm Thanh Bình chỉ mới bị thay chức chứ chưa bị tạm giam. Nay thì đã có 6 vị lãnh đạo Vinashin “vào trại” để chờ hầu tra từ cơ quan chức năng. Trong những bài viết trước, Lê Trung Thành đã lần lượt đề cập đến việc làm “chọc trời khuấy nước” của số lớn những nhân vật “trời con” đó trong lãnh địa mình được giao. Có thể nói không ngoa, thiên ký sựVinashin - Chuyện bây giờ mới kể, như công luận đánh giá, đã góp một phần không nhỏ bằng chứng nhằm giúp người có trách nhiệm nhìn rõ hơn cách làm ăn lấp liếm, liều lĩnh phá hoại tiền của Nhà nước vô tội vạ của từng đối tượng để đưa ra các quyết định kịp thời với họ.

“Cần táo bạo hơn nữa” và khoản vay 750 triệu USD

Tổng công ty công nghiệp tầu thủy Việt Nam (VINASHIN) chính thức ra đời tháng 1.1996 [2] với các doanh nghiệp đóng tàu truyền thống như Bạch Đằng, Sông Cấm, Hạ Long, Cần Thơ,… Năng lực đóng mới rất hạn chế, trình độ sản xuất manh mún, lạc hậu nên ngay tại chiến lược phát triển ngành đóng tàu giai đoạn 2001-2010, Chính phủ phê duyệt tổng mức đầu tư chỉ ở mức “rất nhẹ nhàng”: 450 triệu USD. Trong  khoảng 10 năm kể từ ngày ra đời, VINASHIN hầu như chỉ  đóng tàu trọng tải nhỏ dưới 6.500DWT đồng thời tiến hành vay vốn cải tạo, nâng cấp Nhà máy đóng tàu Hạ Long, Nam Triệu để có thể đóng mới tàu 50.000DWT. Cũng trong giai đoạn này, Liên doanh sửa chữa tàu Huyndai – Vinashin được thành lập tại khu vực Hòn Khói - Ninh Hồa, Khánh Hòa. Đây là cơ sở đóng và sửa tàu lớn nhất  Đông Nam Á, với nhiều thiết bị hiện đại và có 2 ụ khô có thể sửa chữa được tàu 400.000 DWT và đóng tàu 100.000DWT.

Từ cuối năm 2003, Vinashin tiến hành đàm phán với đại diện của Công ty đầu tư Graig Investment LTD, Anh Quốc để nhận đóng mới 15 tàu loại Diamont 53 - trọng tải 53.000 DWT trong tổng số 27 tàu mà hãng này đang đặt mua tại Trung Quốc và Việt Nam. Tin tức Vinashin sẽ có bản hợp đồng “vĩ đại” nhất trong lịch sử đóng tàu Việt Nam được truyền khắp nơi và đến tai các vị lãnh đạo cao cấp. Ngày 14.2.2004, ông Trần Đức Lương - Chủ tịch nước đến thăm Nhà máy đóng tàu Hạ Long và tại đây, trong bài diễn văn khen ngợi nhà máy, ông khuyến khích Vinashin theo dạng bức điện văn nổi tiếng của Đại tướng Võ Nguyên Giáp khi chỉ huy chiến dịch Hồ Chí Minh mùa xuân năm 1975. Ông Trần Đức Lương chỉ đạo: “Các đồng chí đã táo bạo cần táo bạo hơn nữa, đã tăng tốc cần tăng tốc nhanh hơn nữa để đưa ngành công nghiệp đóng tàu của nước ta ngang tầm với các nước tiên tiến” … Câu nói này mở ra cho Vinashin (VNS) một cánh cửa rộng thoáng nhất và kích thích những người quản trị Vinashin “táo bạo hơn nữa” mà cú đầu tiên là thò tay ký bản hợp đồng đóng tàu với Hãng Graig vào tháng 4.2004. Theo công bố của Vinashin vào năm 2005, mỗi con tàu 53.000DWT có giá 26,5 triệu USD và lợi nhuận thu được khoảng 0,33 triệu USD từ mỗi sản phẩm (khoảng 1,2% doanh thu). Thế nhưng, ngay lúc ký kết xong nhiều nhà kinh tế hàng hải đã hết sức ngỡ ngàng vì Vinashin đã nhận đóng mới với giá quá thấp so với thị trường thế giới lúc đó khoảng 32,6 triệu USD một chiếc. Điều đó có nghĩa là Vinashin “tự nguyện” mất 6,1 triệu USD mỗi con tàu. Nếu nhân với 15 con tàu, Vinashin đã “đánh rơi” 90 triệu USD! Hãng đặt mua tàu với giá hời nhưng lại rất an tâm khi có tới 3 ngân hàng lớn của Việt Nam đứng ra bảo lãnh thực hiện hợp đồng cho Vinashin đóng tàu là Ngân hàng Đầu tư và Phát triển, Ngân hàng Công thương và Ngân hàng Ngoại thương còn Quỹ hỗ trợ phát triển (DAF) cho Vinashin vay 1.200 tỷ đồng. Sau khi có bản hợp đồng này, Vinashin tiến hành dự thảo lại Chiến lược phát triển ngành đóng tàu và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Đề án điều chỉnh giai đoạn 2005-2010, định hướng đến năm 2015” theo quyết định 1106TTg ngày 18.10.2005. Bản đề án điều chỉnh đưa ra các mục tiêu đầy tham vọng nhằm mau chóng đưa Việt Nam thành quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và trên thế giới, nội địa hóa sản phẩm tới 60% và có khả năng đóng mới tàu chở hàng 80.000DWT, tàu chở container đến 3.000 TEU, đóng tàu chở dầu 300.000 DWT, sửa chữa tàu 400.000 DWT… Cuối cùng, đề án khẳng định quyết tâm sẽ đạt tổng sản lượng đóng mới vào năm 2010 là 3 triệu T/năm, tổng kim ngạch xuất khẩu 1 tỷ USD và đến năm 2015 đạt 5 triệu T/năm (chiếm xấp xỉ 10% thị phần đóng tàu thế giới). Muốn đạt các chỉ tiêu “vĩ cuồng” nêu trên, Vinashin cần vốn đầu tư 3 tỷ USD cho 5 năm (2005-2010). So với dự tính ban đầu cho giai đoạn 2001-2010 là 450 triệu USD, thì nó gấp … 7 lần để gấp gáp thực hiện hàng loạt dự án mới. 
Thủ tướng đã duyệt, Vinashin cứ theo vậy mà đòi vốn nên phương án phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường tài chính quốc tế lần đầu tiên mau chóng được sự “đồng thuận” cao từ Chính phủ tới Bộ Tài chính và bên thụ hưởng là Vinashin. Thông qua các nhà môi giới tại thị trường chứng khoán Singapore ngày 3.11.2005, Chính phủ quyết định phát hành 750 triệu USD trái phiếu với lãi suất 7,125%/năm. Trước đó, theo Quyết định 914 ngày 1.9.2005, Chính phủ cho Vinashin vay lại số tiền này. Bà Lê Thị Băng Tâm, Thứ trưởng Bộ Tài chính dẫn đầu đoàn sang Singapore, Hồng Kông, London, NewYork từ ngày 20 đến 28.10.2005 đã nhận được số tiền cần vay vì lãi suất khá hấp dẫn các nhà đầu tư tài chính quốc tế. Đó cũng là một sự kiện lớn thể hiện sự hội nhập của Việt Nam vào thị trường, mở ra một kênh huy động vốn mới đầy tiềm năng.

Theo thời giá năm 2005, 750 triệu USD tương đương 12.085 tỷ đồng VN nhưng sau khi thanh toán phí phát hành trái phiếu, Vinasin thực nhận có 731,45 triệu USD. Khoản vay này phải trả nợ gốc một lần vào ngày 15.1.2016 và mỗi năm phải trả 51,56 triệu USD tiền lãi chia làm hai lần trong năm (ngày 15.1 và 15.7) thông qua tài khoản của Ngân hàng Đầu tư và Phát triển VN. Vinasihn đã lên một bản kế hoạch phân bổ nguồn vốn này cho… 180 dự án thuộc giai đoạn 2006-2010 với tỷ lệ 50% để nâng cấp, mở rộng đầu tư xây dựng mới các nhà máy đóng tàu, sửa chữa tàu, 30% đầu tư vào các dự án nhằm nội địa hóa các sản phẩm tàu thủy, sản xuất thép tấm, sản xuất động cơ, sản xuất container… và 20% còn lại dành để phát triển đội tàu. Có tiền trong tay, VNS bỗng chốc trở thành “Thánh Gióng”, các vị lãnh đạo tràn trề hy vọng rằng Vinashin sẽ sử dụng số tiền này để đưa Việt Nam thành cường quốc đóng tàu đứng thứ 5 trên thế giới sau vài năm nữa! Tương lai của các cụm công nghiệp tàu thủy trải khắp bờ biển hiện ra thật rực rỡ. Nào là Khu công nghiệp An Hồng (Hải Phòng) sản xuất các loại động cơ, nồi hơi tàu thủy, trang trí nội thất, Khu công nghiệp Lai Vu – Hải Dương sản xuất container và hy vọng sau một năm sẽ có loại container mang nhãn “Made in Việt Nam” ra lò, Khu công nghiệp Cái Lân thì triển  khai dự án cán nóng thép tấm 500.000T/năm và chỉ năm sau sẽ không còn phải nhập thép đóng tàu nữa! Còn Khu công nghiệp Dung Quất sẽ có Nhà máy đóng loại tàu 100.000-150.000 DWT rồi nâng lên thành 300.000 DWT, tiến tới sản xuất các giàn khoan dầu khí …

Kế hoạch rồng bay, phượng múa của Vinashin có vẻ hợp với chiến lược phát triển kinh tế biển khiến các vị càng ủng hộ Vinashin hết mình nên khi ông Phạm Thanh Bình kêu rằng 750 triệu USD chỉ mới đáp ứng 49% số vốn cần có (23.000 tỷ đồng chia cho 180 dự án) thì họ đồng ý cho Vinashin vay nợ Ngân hàng Credit Suisse (Thuỵ Sỹ) thông qua chi nhánh của ngân hàng này tại Singapore 600 triệu USD và cho phát hành trái phiếu trong nước liên tục 5 đợt nữa. Đây là “thời cơ vàng” để Vinashin vung vít khắp nơi nhằm khoa trương thanh thế! Vì vậy, Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Vinashin được thành lập tháng 5.2006 rất dễ dàng nhờ hai chữ “thí điểm” giống như thời chuyển Hợp tác xã cấp thấp lên Hợp tác xã cấp cao vào những năm bảy mươi của thế kỷ trước, ông Chủ tịch Phạm Thanh Bình ký quyết định thành lập hàng chục doanh nghiệp thành viên đồng thời tiếp nhận hơn một trăm doanh nghiệp khắp ba miền xin đổi mác Vinashin với đủ ngành nghề, từ sản xuất sơn, khung nhôm… đến nuôi cá giống, nấu bia “cỏ”. Một loại HTX cấp cao “hổ lốn” nhưng lại được bao biện dưới hình thức “Tập đoàn đa ngành nghề”. Kỹ sư vỏ tàu Bình “sếu” dễ thương, dễ mến ngày xưa không còn nữa mà thay vào đó là một ông Chủ tịch, Tổng giám đốc Vinashin khệnh khạng, kênh kiệu xuất hiện ở khắp mọi nơi kèm theo với thói hãnh tiến vì ông ta đã “nắm được thóp” của nhiều quan chức.

Chính lúc Vinashin đang có đà tiến thì cũng là lúc bắt đầu có những dấu hiệu tụt dốc, hư hỏng. Những lời cảnh báo đầu tiên về sự tha hóa của Vinashin xuất hiện nhưng chẳng có ai để ý tới!

LTT

Chú thích của BVN:

[1] Nguyễn Trung Thành là bút danh của một Kỹ sư GTVT đã từng tốt nghiệp ở trong nước và được cử đi học tiếp tại Liên Xô, về nước năm 1987. Nhiều tư liệu do anh cung cấp là tư liệu quý hiếm trong ngành, chưa mấy người biết.

[2] Tổng công ty Công nghiệp đóng tàu thành lập ngay 31-1-1996 theo Quyết định số 69/Ttg do Thủ tướng Võ Văn Kiệt ký. Đến ngày 7-2-1996, nghĩa là chỉ sau 7 ngày, ông Kiệt lại ký Quyết định số 94/Ttg đổi tên thành Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam.Viet tat la Vinashin, trụ sở đóng tại 108 phố Quan Thánh, quận Ba Đình, Hà Nội. Ngày 15-5-2006,Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định 103/2006/QĐ-TTg phê duyệt đề án thí điểm thành lập Tập đoàn kinh tế Vinashin và ký luôn quyết định số 104/Ttg thành lập Tập đoàn Vinashin trên cơ sở Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Vì vậy, cái tên Vinashin có từ khi thành lập Tổng công ty năm 1996.

HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập

Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 2) [*]

Lê Trung Thành

NHỮNG DỰ ÁN HÃO HUYỀN TIÊU TỐN 2000 TỶ!

Đến bây giờ, nhịều người đã biết chuyện Công ty Vận tải viễn dương Vinashin (VNSlines) vung hơn 200 triệu USD (khoảng 3.136 tỷ đồng) để ôm về tới 6 con tàu có tuổi từ 22 đến 26 năm trong số 9 tàu của Công ty này. Mọi người cũng biết cả chuyện bốn, năm chiếc tàu của VNSlines đang bị cầm giữ ở Thiên Tân, Thượng Hải (Trung Quốc) và ở Cảng Haidia (Ấn Độ)… vì nhiều lý do. Vậy mà, cũng có tàu của vài thành viên Tập đoàn Vinashin (VNS) từng bị cầm giữ ngay tại… Cảng Sài Gòn nhiều tháng, có chiếc bị giữ cả năm trời. Nguyên nhân đơn giản thôi: Tập đoàn “mẹ” và mấy ông con đưa tàu vào cảng xếp, dỡ, neo, đậu nhưng “quên” trả tiền cho cảng (!). Số dư nợ đã có lúc lên tới… gần 90 tỷ đồng. Ông Lê Công Minh – Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn buộc phải ra quyết định “nếu tàu của VNS vào cảng không trả tiền trước” thì không “tiếp đón” nữa! Tuy nhiên, bài báo này lại muốn viết kỹ hơn vế cách xài tiền thông qua mấy “dự án hoành tráng” khác để bạn đọc có thêm những phút “thư giãn” gây sốc …

Có thể vì ông Trần Văn Liêm - "nguyên" Tổng giám đốc VNSlines đã một thời làm Trưởng phòng Thương vụ của Liên doanh Vietsovlighter chuyên khai thác Lash theo công nghệ của Liên xô nên ông đã thuyết phục được Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc TCty CNTT VNS (Vinashin) Phạm Thanh Bình phê duyệt dự án đóng mới tàu Lash “mẹ” và hàng trăm xà lan Lash (con) để công ty VNSlines khai thác trên tuyến biển nội địa. Đứng về mặt lý thuyết, dùng tàu “mẹ” chở 40 xà lan (con) chạy vào sâu nội địa sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian, tiền của, nhưng ngay cả Liên doanh Vietsovlighter với đội tàu mẹ và cả ngàn xà lan con hùng mạnh vẫn phải “bó gối qui hàng” trước mạng lưới tàu thuyền dày đặc ở đất Cửu Long và rồi sau nhiều năm thua lỗ, Liên doanh “kết thúc” sứ mạng lịch sử vào năm 1998. Gần một ngàn xà lan (con) được bán thanh lý hoặc gán nợ cho phía Việt Nam dần dần biến thành sắt vụn vì những ông chủ mới khai thác không hiệu quả. Vậy mà, lãnh đạo VNS không đánh giá được hậu quả tai hại mà Liên doanh Vietsovlighter đã phải gánh chịu nên vẫn giao cho Viện khoa học Công nghệ tàu thủy thiết kế tàu Lash mang ký hiệu H165 đi biển cấp II hạn chế. Thiết kế chưa ráo mực, dự án H165 được ghép ngay cái tên rất mỹ miều “Dự án thí điểm đóng mới” và ngay lập tức, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và giao cho Bộ Tài chính bổ sung vào danh mục “đóng tàu mẫu” làm cơ sở để Quỹ hỗ trợ phát triển cho VNS vay 70% kinh phí đóng tàu.

Ngày 22.7.2005, VNS đã ký kết hợp đồng tín dụng với Quỹ hỗ trợ phát triển Hải Phòng về khoản vay 309,896 tỷ đồng để triển khai kế hoạch đóng tàu H165. Cùng lúc ấy, ông Phạm Thanh Bình quyết định giao cho Công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASICO) đóng chiếc tàu này và thuê Cục Đăng kiểm Việt Nam giám sát, cấp đăng ký cho tàu. Theo thiết kế, tàu dài 183m, rộng 25m và chiều cao mạn 12m, trọng tải 10.900 DWT, có thể chở được 38-40 xà lan con trọng tải 200 DWT mỗi chiếc. Ngay lập tức, Nasico triển khai thực hiện dự án và tới ngày 16.10.2006 làm lễ hạ thủy bước vào giai đọan lắp đặt máy móc thiết bị, nghi khí hàng hải, trang trí nội thất và lắp đặt cẩu dàn 300T. Nasico hứa sẽ giao tàu vào tháng 8.2007 nhưng rồi mãi tới ngày 10.2.2008 (ngày 4 tết Âm lịch Mậu Tý) mới chính thức bàn giao cho Công ty Vận tải biển viễn dương VNS. Tổng chi phí đóng mới con tàu Lash H165 (và được mang tên Lash Sông Gianh) khoảng 400 tỷ đồng.

Có tàu Lash (mẹ) Sông Gianh chưa đủ nên trong thời gian Nasico đóng tàu mẹ thì ông Phạm Thanh Bình giao cho Nhà máy đóng tàu Sông Lô đóng mới tàu đẩy xà lan công suất 190cv, giao cho Nhà máy đóng tàu Bến Kiền đóng tàu công tác 2x192cv, đồng thời giao cho các nhà máy đóng tàu Sông Cấm, Sông Lô, Sông Đào, Hải Dương, Bến Thủy, Đà Nẵng, Cần Thơ đóng mới 120 xà lan (con) trọng tải 200DWT có kích thước dài 20m, rộng 10,2m, cao 2,5m. Theo kế họach, dây chuyền công nghệ thứ nhất bao gồm tàu Lash Sông Gianh và xà lan, tàu đẩy, tàu công tác, tàu hút bụng công suất 500m3/h (để nạo vét luồng tàu) sẽ phục vụ công tác chuyển tải, vận chuyển clinke, xi măng cho Nhà máy xi măng Sông Gianh do Tổng công ty xây dựng Miền Trung làm chủ đầu tư, xây dựng tại xã Tiến Hóa, huyện Tuyên Hóa, Quảng Bình, công suất 1,4 triệu tấn/năm. Để có nơi trú đậu, kéo thả xà lan, Vinashin lập dự án đầu tư xây dựng Cụm công nghiệp tàu thủy Bắc Sông Gianh giai đoạn 1 trên diện tích 20,49ha với kinh phí 200 tỷ đồng.

Dự án tưởng như đồng bộ, hiện đại này được ca tụng “nhiệt liệt” khi chạy thử chuyến đầu tiên chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn. Hàng vào Nam thì có, hàng ra Bắc thì không nên mấy chục xà lan rỗng ruột phải gửi tạm ở vùng nước của mấy cơ sở đóng tàu của VNS. Hơn hai năm phơi trong nắng gió, chắc chẳng mấy chiếc còn nguyên vẹn. Còn tàu mẹ, phần không có hàng chuyên chở hai chiều, phần thì máy móc, thiết bị chưa đồng bộ và có nhiều khiếm khuyết nên đành nằm một góc chờ… cơ hội. Có tờ báo tính toán, nếu mang bán sắt vụn may ra còn thu lại được chừng 50 tỷ. Dây chuyền công nghệ Lash Sông Gianh đầu tiên gặp chuyện không may và có nguy cơ thua lỗ nếu tiếp tục hoạt động đã phá tan giấc mộng đóng tiếp tàu Lash Sông Gianh thứ hai và đóng thêm 80 xà lan con cho vừa đủ 200 chiếc, đóng thêm 15 tàu đẩy cho vừa chẵn 20…

Nhưng tính sơ sơ, chỉ với dây chuyền công nghệ lash đầu tiên đã được đóng mới hoàn chỉnh thì… dự án nửa vời này đã chi khoảng 600-650 tỷ đồng. Vốn vay phải lo trả lãi, trả gốc nhưng cũng chẳng mấy ai chịu trách nhiệm. Cái được nhất là Ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc Nasico “có dấu hiệu vụ lợi qua dự án Sông Gianh” như báo Đại đoàn kết đã vạch ra, vẫn chễm chệ ở ngôi điều hành Tập đoàn Vinashin!

***

Trong đám tàu cũ, nát của VNSlines có một chiếc tàu nát nhất mang tên “Bạch Đằng Giang”. Số phận của nó khá ly kỳ và "bí mật" bởi hồ sơ gốc con tàu nay không biết thất lạc ở đâu. Có thể do vô tình, có thể do cố ý nên khi các cơ quan chức năng hỏi đến, chẳng ai xuất trình được… nhưng, chỉ biết rõ rằng, nó được Công ty xuất nhập khẩu vật tư tàu thủy VNS mua về từ năm 2000 và đặt cho nó cái tên khá “oai hùng" là “Bạch Đằng Giang". Nó cũng chở hàng, nó cũng có đủ cơ phận như bao tàu khác nhưng cách sử dụng lại hết sức đặc biệt. Muốn đưa hàng lên tàu, người ta phải bơm nước cho tàu chìm xuống rồi tàu chở hàng khác “chạy” vào đưa hàng lên boong hoặc bụng tàu. Sau khi nhận đủ hàng người ta dùng máy nén khí đẩy nước ra cho tàu nổi lên. Công đoạn này gần giống như hoạt động của ụ nổi sửa chữa tàu. Cuối năm 2002, khi đang bơm nước ra thì hệ thống kích nổi bị trục trặc, tàu Bạch Đằng Giang… từ từ chìm ở vùng Vịnh Hạ Long. Sau hàng tháng trời tìm phương án cứu hộ, lúc 18 giờ ngày 11.2.2003, VNS mới trục vớt “thành công” tàu Bạch Đằng Giang. Ngâm trong nước biển dài ngày, máy chính, máy phụ và hầu như các thiết bị trên tàu bị hư hại nặng, VNSlines mất một khoản tiền không nhỏ để sửa chữa và nâng cấp Bạch Đằng Giang nhưng khai thác không đạt hiệu quả mong muốn. Để nằm phơi sương gió mãi thì lãng phí phương tiện và vẫn tốn chi phí bảo quản, khấu hao tài sản nên ông Phạm Thanh Bình nghĩ ra một phương án “tuyệt chiêu". Bằng quyết định số 473 CNTT-DT ngày 31.3.2006, ông “cho phép” VNSlines chuyển giao tàu Bạch Đằng Giang cho Nasico với “giá gốc” 155 tỷ đồng (làm tròn). Sau đó, ông bàn bạc với ông Trần Quang Vũ – lúc đó là Tổng giám đốc Nascio – “người cộng sự” gần gũi và sẵn sàng “chia lửa” với ông Phạm Thanh Bình. Hai ông đều đắc ý triển khai một dự án hoành tráng nhất thể hiện “bước phát triển vược bậc về công nghệ đóng tàu của Việt Nam”. Đó là dự án hoán cải tàu Bạch Đằng Giang thành khách sạn nổi bốn sao lộng lẫy và được thông qua theo quyết định số 943 CNTT ngày 15.6.2006 do ông Phạm Thanh Bình ký. Dự án sẽ đầu tư 1.000 tỷ để biến con tàu ma nát nhoét thành khách sạn nổi có chiều dài gần 200 mét, rộng 24.4 mét và chiều cao mạn 10.2 mét. Sau khi đóng xong nó sẽ được kéo ra neo đậu tại đảo Cát Bà khai thác phục vụ khách du lịch trong và ngoài nước. Đến ngày 20.9.2006 ông Trần Văn Liêm chính thức bàn giao tàu Bạch Đằng Giang cho ông Trần Quang Vũ kèm theo một bản hợp đồng đóng mới một tàu chở hàng trọng tải 54.000 DWT, một tàu chở dầu 13.500 DWT.

Nhận tàu rồi mà thiết kế khách sạn nổi chưa xong nên ông Vũ cho đập phá, cắt bỏ bê tông… và lại chờ, lại đợi. Tính ra, Nasico bỏ gần 14 tỷ vào công việc dọn dẹp con tàu siêu trường, siêu trọng này. Chờ mãi chẳng thấy tiền rót cho dự án, ông Vũ có vẻ chán nản nên ngày 14.6.2007 ông đệ đơn xin ông Bình cho “thanh lý” mặc dù chỉ trước đó hơn 20 ngày, vợ chồng Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng đã đến thăm Nasico. Hai ông bà đi thăm nhà ăn, nhà trẻ, trường mẫu giáo, rồi đi thăm khu đóng tàu 53.000 DWT, dạo ngang dự án khách sạn nổi bốn sao Bạch Đằng Giang… và khen Nasico hiện đại, giỏi giang, dám nghĩ, dám làm. Vậy mà… Ông bà Thủ tướng vừa đi khỏi, Nasico phải xin bán con tàu với giá khoảng 160 tỷ, chào mãi mới có một khách trả giá cao nhất 75 tỷ nên ông Bình quyết định cho tháo máy móc đưa vào kho bảo quản và đồng ý bán xác tàu với giá hơn 66 tỷ đồng. đương nhiên tính cả giá mua tàu và chi phí phá dỡ, Nasico mất toi hơn 102 tỷ đồng sau một năm mơ màng về cái khách sạn nổi 4 sao. Nhiều người quan tâm đến dự án này nói nhỏ với nhau: “Ông Vũ chẳng mất gì đâu, cú này là “trò chống lưng cho nhau”, ông Bình sẽ tìm cách trả ơn ông Vũ mấy hồi…”.

***

Dự án tổ chức vận tải hành khách, hàng hóa trên biển tuyến Bắc - Nam bằng tàu biển “cao tốc” của VNS được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt ngày 12.4.2007 với nội dung cho VNS mua và đóng mới một số tàu, có tổng mức đầu tư từ 1.5 đến 2 tỷ USD. Chắc chắn là, các tác giả của dự án này phải “hót” hay lắm nên được ông Hồ Nghĩa Dũng – “ tân “ Bộ trưởng GTVT – chấp thuận ngay trước khi gửi lên thủ tướng, Ông Trần Văn Liêm, Tổng Giám đốc VNSlines vội vã bay sang ý cùng một nhà “môi giới” thân quen, đã sát cánh bên ông qua nhiều phi vụ mua tàu cũ. Anh ta còn trẻ, tuy chẳng được học hành bài bản như ông nhưng nhanh nhẹn, chịu chơi, chịu chi, sống ở sài gòn trong một gia đình có nghề đi biển, anh ta có nhiều mối quan hệ, vì vậy chuyện chắp nối trở thành “đệ tử ruột” của Tổng giám đốc VNSlines là điều dễ hiểu. Chuyến đi mua tàu chở khách được sắp đặt trước nên khá mau mắn, ông Liêm và nhà môi giới trẻ tuổi – Giang Kim Đạt – quyết định chọn mua tàu Cartour cao 7 tầng. Đây là loại tàu Ro-pax vừa chở người, vừa chở ô-tô trên các tuyến biển tầm trung bình. Nó được hạ thủy ngày 8.4.2001 và tới ngày 28.9.2001 bàn giao cho chủ tàu Lavantina Transporti Bari. Tới tháng 10 năm 2001, chủ tàu ký hợp đồng cho Công ty du Lịch Lữ hành Caronte & Tourist thuê dài hạn để vận chuyển khách du lịch đi bằng ô-tô từ Messina đến Salerno miền Trung nước Ý. Sau khi ký kết hợp đồng, chuyển trả tiền, ông Liêm làm thủ tục giao nhận tàu vào ngày 15.10.2007, tạm đặt tên là Vinashin Prince rồi nhổ neo về Việt Nam. Tới ngày 11.11.2007 đến vùng vịnh Hạ Long và chính thức mang tên tàu Hoa Sen. Tổng chi phí mua tàu 60 triệu Euro tương đương 1.300 tỷ đồng. Cả lãnh đạo Tập đoàn kinh tế Vinashin mơ mộng rằng tàu sẽ đầy ắp khách ở bốn tầng trên và hai tầng dưới chật kín ô-tô chạy từ Cái Lân – Quảng Ninh về cảng Chân Mây – Huế, tiếp tục hành trình vào ngắm Nha Trang rồi cập bến cuối ở cảng Nhà Rồng. Tuy nhiên, ngay từ chuyến khai trương, tại Hòn Gai lúc 16h ngày 13.12.2007, cụ Bình Tâm – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, vị khách cao tuổi nhất đoàn chỉ khen “tàu đẹp” mà không nói lời nào về hiệu quả khai thác con tàu khi phóng viên báo Sài Gòn giải phóng tới phỏng vấn cụ. Với kinh nghiệm, với dự cảm của một người từng lãnh đạo Cục vận tải Thủy, cụ Bình Tâm thấy trước sự thất bại thảm hại của dự án đầy phiêu lưu, nông cạn và bất chấp thực tế của những người lãnh đạo tập đoàn Vinashin.

Tàu càng chạy càng ít khách nhưng công bằng mà xét, nhiều lái xe đông lạnh, xe tải chở hoa quả, nông sản từ miền Nam ra Móng Cái rất vui mừng. Họ cho xe lên tàu rồi tha hồ nghỉ ngơi, ngắm biển và bớt hẳn nỗi vất vả, bớt khoản nộp mãi lộ trên đường cái quan. Tiếc rằng số lượng xe vẫn ít, không giúp VNSlines bù vào khoản lỗ mỗi chuyến gần 1.5 tỷ đồng.

Lỗ lớn, dự án có nguy cơ phá sản không làm cho Vinashin chùn bước. Công văn xin mua tiếp con tàu cỡ Hoa Sen thứ 2 được gửi đến Bộ GTVT. Lần này, Ông Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng hơi cảnh giác nên chuyển cho Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng xử lí. May mà có ông Lã Ngọc Dũng – Kỹ sư vận tải biển khóa 6 (từng làm thư kí cho bộ trưởng Bùi Danh lưu, Bộ trưởng Lê Ngọc Hoàn) đang làm Trợ lý cho Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng – đã kịp thời can gián. Do vậy, không được sự đồng ý của Bộ GTVT, con tàu thứ 2 dự kiến đưa về việt nam giữa năm 2008 bị đình hoãn.

“Thua keo này bày keo khác”, VNS “cố đấm ăn xôi”, đệ trình lên Thủ tướng Chính phủ đề án “Xây dựng và khai thác tuyến vận tải khách và hàng hóa cao tốc Bắc – Nam trên biển” có tổng mức đầu tư 19.600 tỷ đồng. Theo đó, bằng ba nguồn vốn: 51% từ phát hành trái phiếu, 42% vay thương mại và 7% vốn tự có, VNS xin đầu tư 6 tàu chở khách trong giai đoạn 2007 – 2011. Vừa mua, vừa đóng, VNS sẽ đóng mới tàu chở tới 2.700 khách và chở 1.000 ô tô, tốc độ 30 hải lý/h tương đương 55km/h. VNS hứa hẹn, nếu dự án được triển khai, VNS sẽ giải quyết việc làm cho hơn ngàn người, mỗi năm nộp gần 300 tỷ thuế thu nhập và hàng trăm tỷ tiền thuế và tiền lệ phí… cho ngân sách nhà nước!

Lại may (cho những người nộp thuế), Bộ GTVT không chấp thuận nên đề án chưa được Thủ tương phê duyệt nhưng có thể hơi giống dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam vừa bị Quốc Hội “bác” hồi tháng 6, có dịp thuận tiện nào đó, chắc mấy vị lãnh đạo VNS sẽ tiếp tục trình dự án này???

Trong khi chờ đợi, tàu Hoa Sen được kéo vào nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai-Vinashin ở Khánh Hòa để sửa chữa. Lúc này người ta mới biết tàu Hoa Sen đã từng bị thủng đáy trong thời gian khai thác ở Ý. Sửa chữa xong, nó chạy về vùng nước thuộc Công ty công nghiệp đóng tàu Cam Ranh neo đậu. Dù tàu không chạy mà vẫn phải cho máy nổ, phải có người canh giữ. Mỗi năm phải trả lãi vay gần 80 tỷ đồng, cho nên dù có chuyển sang Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, tàu Hoa Sen vẫn sẽ là gánh nặng cho ông chủ mới.

***

Thế là, với “ba giấc mộng” hão huyền như trên đã dẫn, Tập đoàn kinh tế Vinashin đã tiêu tốn trên dưới 2.000 tỷ đồng. Phần nào ăn được, bòn rút được đã chạy vào túi không ít người tham gia dự án. Phần không ăn được là những con tàu, những chiếc xà lan vô hồn đã và đang xuống cấp, rỉ sét, hư hỏng từng ngày và chẳng mấy chốc sẽ biến thành sắt vụn.

Ai sẽ chịu trách nhiệm vì những giấc mộng hão huyền này???

Câu trả lời xin dành cho các cơ quan chức năng còn tâm huyết với đất nước!

LTT

Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 3) [*]

Lê Trung Thành

SIÊU DỰ ÁN HẢI HÀ 15 TỶ USD VÀ 3.000 CÔNG NHÂN KHỐN KHÓ.

Giữa năm 2006, một thỏa thuận hợp tác đầu tư xây dựng Khu công nghiệp – cảng biển Hải Hà với ước tính tổng mức đầu tư 15 tỷ USD được các doanh nghiệp nhà nước hàng đầu tham gia góp vốn. Những “anh cả đỏ” bao gồm Tập đoàn công nghiệp Than và khoáng sản Việt Nam, Tổng công ty dầu khí Việt Nam, Tổng công ty Lắp máy Việt Nam, Tập đoàn Bưu chính viễn thông, Tổng công ty Đầu tư và phát triển Hạ Long, và Vinashin – một thành phần quan trọng nhất làm “hạt nhân” của siêu dự án này. Sau khi nghe báo cáo, tại Thông báo số 1872TB-VPCP ngày 11.8.2006 Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đồng ý về mặt chủ trương và nguyên tắc cho phép tiến hành nghiên cứu dự án Kinh tế - công nghiệp tổng hợp, hình thành một tổ hợp các nhà máy công nghiệp, dịch vụ, du lịch và đô thị dựa vào trung tâm là cảng biển. Ông cũng lưu ý phải thuê tư vấn quốc tế lập quy hoạch tổng thể và chi tiết, ưu tiên nghiên cứu trước đầu tư xây dựng cảng biển.

Gọi là “siêu dự án” bởi phạm vi quy hoạch (trong ý tưởng) chiếm tới 16.000 ha trong phần đất của hai thị trấn, 9 xã thuộc hai huyện Hải Hà và Đầm Hà tỉnh Quảng Ninh, cách thành phố Hạ Long 160 km, cách thành phố Móng Cái 30 km. Dựa vào đảo Hòn Miễu và cửa Đại có độ sâu 20-22m, người ta sẽ xây hệ thống cảng biển rộng 1.000 ha với cảng container đủ sức đón tàu chở 14.500 TEU (super post panamax), xây cảng tổng hợp, cảng dầu đón tàu tới 200.000 DWT, ngoài ra còn có các cảng bốc xếp than, cảng đón tàu du lịch… trong khu vực này, một loạt các nhà máy hoá chất, nhà máy đóng tàu loại 150.000-320.000 DWT, xây nhà máy lọc dầu công suất 10 triệu T/năm, xây nhà máy sản xuất thép 6 triệu T/năm và xây một nhà máy nhiệt điện công suất 1.000 MW. Bên cạnh đó, cụm công nghiệp, thương mại, đô thị có diện tích 1.400 ha sẽ có các nhà máy sản xuất ô tô, vật liệu xây dựng, hàng tiêu dùng, công nghiệp điện tử, chế biến thủy, hải sản… tất nhiên, một chuỗi đô thị hiện đại, du lịch sinh thái biển sẽ mọc lên trên một diện tích 10.000 ha, dư chỗ sống và sinh hoạt cho 300.000 cư dân tương lai! Vì quá gần đất bạn Trung Hoa nên người ta mang đầy hy vọng Hải Hà sẽ trở thành một đặc khu kinh tế đủ sức phục vụ cả các tỉnh phía Nam Trung Quốc với 400 triệu dân, mở thông cánh cửa nối giữa các quốc gia Asean và “đại lục” láng giềng.

Trước viễn cảnh huy hoàng của Khu kinh tế Hải Hà, tại Công văn số 2180 VPCP-KTTH ngày 24.5.2007, ông Nguyễn Tấn Dũng chỉ đạo UBND tỉnh Quảng Ninh phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Tập đoàn kinh tế VNS khẩn trương trình Chính phủ đề án phát triển Khu công nghiệp Hải Hà, đồng thời chỉ đạo “bổ sung dự án KCN Hải Hà vào Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Quảng Ninh và Quy hoạch phát triển các KCN ở Việt Nam”. Hơn nửa năm sau, vào ngày 23.1.2008, Thủ tướng ký Văn bản số 141 TTg-CN lại đồng ý chủ trương đầu tư KCN-cảng biển Hải Hà trên diện tích 5.000 ha (riêng KCN chiếm 3.900 ha) và chính thức được bổ sung vào “Danh mục các KCN dự kiến ưu tiên thành lập mới đến năm 2015 và định hướng đến năm 2020”. Đây gần như một quyết định làm cơ sở cho tỉnh Quảng Ninh và các bên liên quan tiến hành các công việc cần thiết chuẩn bị khởi động dự án, tạo điều kiện pháp lý cho Vinashin chủ động thành lập Công ty cổ phần đầu tư phát triển Khu kinh tế Hải Hà do ông Tô Nghiêm – Tổng giám đốc Công ty CNTT một thành viên Công nghiệp tàu thủy Cái Lân (sau đây viết tắt là Cty CNTT Cái Lân) kiêm Tổng giám đốc công ty này.

Trước những bước chuyển động tích cực từ phía Chính phủ, ngay từ đầu năm 2007, UBND tỉnh Quảng Ninh và lãnh đạo huyện Hải Hà đã chủ động góp thêm sức cho dự án mau chóng được triển khai. Theo đề nghị của VNS, ngày 12.2.2007, UBND tỉnh phê duyệt mặt bằng quy hoạch chi tiết xây dựng sân bãi phục vụ lễ động thổ, khởi công đồng thời ra Quyết định số 626/QĐ-UBND ngày 12.2.2007 “thu hồi và cho Công ty CNTT Cái Lân thuê 3 ha để xây dựng mặt bằng sân bãi phục vụ lễ động thổ dự án Tổ hợp công nghiệp-dịch vụ-cảng biển huyện Hải Hà”. Vì chi tiết này liên quan đến phần sau nên người viết nhấn mạnh thêm: UBND tỉnh mới chỉ có quyết định cho VNS thuê 3 ha hay là 30.000m² (ba chục ngàn mét vuông). Quyết định này ảnh hưởng đến 44 hộ dân và 2 doanh nghiệp đang hoạt động tại núi võ và núi Lò Chum, việc đền bù giải phóng mặt bằng diễn ra suốt năm 2007 và sang đầu năm 2008 mới xong, tuy gặp nhiều khó khăn trong cuộc sống do VNS và Công ty CNTT Cái Lân chậm chạp thanh toán nhưng nhân dân địa phương vẫn vui vẻ khắc phục khi nghĩ đến một tương lai rực rỡ do VNS sẽ đem lại cho quê hương họ. Mới đây, ngày 19.5.2010, UBND tỉnh Quảng Ninh đã tổ chức lễ khởi công xây dựng đường trục chính nối QL18 vào KCN cảng biển Hải Hà với tổng kinh phí 204 tỷ đồng xây dựng 10 km đường tiêu chuẩn cấp 3 đồng bằng, mặt rộng 12m. Thế nhưng, cũng bắt đầu từ năm 2007, VNS đã giao cho CT CNTT Cái Lân thay mặt VNS làm chủ đầu tư rầm rộ triển khai dự án tại khu vực Hải Hà. Trong bối cảnh VNS đang được o bế, thế và lực đang lên như diều gặp gió nên dự án Hải Hà mang lại nhiều hy vọng cho các nhà thầu địa phương Quảng Ninh và khu vực, họ đặt cược cả niềm tin, tiền của, thiết bị máy móc của doanh nghiệp của gia đình vào dự án Hải Hà nên không chút nghi ngờ về vốn liếng, về cung cách điều hành của Tập đoàn VNS và ông chủ Tô Nghiêm.

***

Ngày 8.3.2007, Ông Phạm Thanh Bình – với tư cách là Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã ký quyết định số 572 QĐ-CNT-KHĐT sau khi xét tờ trình số 122/CTCL ngày 6.3.2007 của Công ty CNTT Cái Lân. Ông cho phép Công ty CNTT Cái Lân làm chủ đầu tư và được quyền lập dự án đầu tư: “San lấp giai đoạn 1 Khu kinh tế Hải Hà và làm đường công vụ khởi công Nhà máy đóng tàu Hải Hà” với quy mô san lấp Khu công nghiệp liên hiệp giai đoạn 1 trên diện tích 2.064 ha đến cốt 0.0 (hệ lục địa) và làm tuyến đường công vụ nối từ Hà Cối vào bãi khởi công dài 4.400m, chiều rộng mặt đường 7,5m, độ dày đắp đất là 0,4m, dự kiến tổng mức đầu tư 945 tỷ đồng và thời gian thực hiện dự án từ tháng 2 đến tháng 7.2007.

Nếu đọc kỹ, Quyết định này mới chỉ cho Công ty CNTT Cái Lân lập dự án đầu tư và theo trình tự, báo cáo đầu tư lập xong phải gửi về Tập đoàn CNTT VNS xin phê duyệt rồi mới triển khai xây dựng. Thế nhưng, ông Tổng giám đốc Tô Nghiêm hiểu theo cách khác. Đây là quyết định cho ông bắt đầu triển khai san lấp mặt bằng trên một diện tích “cực lớn” của vùng biển thuộc huyện Hải Hà rộng tới 2.064 ha! Chẳng hiểu ông chủ tịch Phạm Thanh Bình căn cứ vào quyết định nào của UBND tỉnh Quảng Ninh giao cho VNS vùng nước ấy trong khi ngay tại Quyết định số 572, ông chỉ “căn cứ Quyết định số 626 QĐ-UBND ngày 12.2.2007 của UBND tỉnh Quảng Ninh về việc thu hồi và cho Công ty CNTT Cái Lân thuê 3 ha để xây dựng mặt bằng sân bãi phục vụ lễ động thổ” …

Không ai giao đất, VNS cũng cứ làm vì ông Phạm Thanh Bình ỷ vào Thông báo số 1872/TB-VPCP “ý kiến của Thủ tướng Chính phủ về việc hình thành Tổ hợp công nghiệp-dịch vụ-cảng biển phía Đông-Bắc tỉnh Quảng Ninh” ngày 11.8.2006! Chỉ cần có ý kiến của Thủ tướng là quá đủ nên ông Phạm Thanh Bình, ông Tô Nghiêm yên tâm triển khai công việc, phớt lờ luôn ông chủ đất Quảng Ninh.

Muốn ăn từ gốc đến ngọn, ông Tô Nghiêm đứng ra thành lập Công ty cổng phần khai thác hạ tầng Vinashin Hạ Long mà ông sẽ giữ chân “Chủ tịch Hội đồng quản trị” bởi ông đại diện cho Công ty CNTT Cái Lân góp vốn (trên giấy tờ) 43,5 tỷ đồng (chiếm 51%). Các thành viên sáng lập khác như Công ty TNHH Thanh Hương góp 15 tỷ đồng, Công ty cổ phần đầu tư phát triển Hoàng Long góp 15 tỷ, và ba cá nhân khác góp hơn 10 tỷ đồng. Ngày 12.4.2007, Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Quảng Ninh cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh cho Công ty cổng phần khai thác hạ tầng Vinashin Hạ Long. Tới ngày 7.5.2007, ông Tổng giám đốc Tô Nghiêm ký Quyết định số 155/CTCL-QĐ-KHĐT “giao nhiệm vụ thực hiện san lấp mặt bằng Khu kinh tế Hải Hà… cho Công ty cổng phần khai thác hạ tầng Vinashin Hạ Long” mà ông là Chủ tịch HĐQT.

Có quyết định giao việc, có hợp đồng kinh tế, nhà thầu chính tìm ngay được 9 nhà thầu phụ bao gồm Công ty TNHH Dịch vụ vận tải Hạ Long, Công ty cổng phần thương mại Phúc Sơn, Công ty TNHH Hà Long, Công ty TNHH Thương mại sản xuất Mỹ Quyên, Công ty cổ phần Đại Thắng, Công ty TNHH Đức Trọng, Công ty TNHH Đồng Tâm và Công ty TNHH Quảng Phú. Các nhà thầu được giao nhiệm vụ san lấp mặt bằng từ ngày 16.10.2007 đến 16.6.2008 (8 tháng) phải hoàn thành một khối lượng rất lớn nên họ đã tập trung công sức, tiền của, khẩn trương huy động đến công trường gần 500 tàu hút, ca nô, tàu kéo, xà lan, ô tô vận tải và xấp xỉ 3.000 công nhân chia ca kíp lao động suốt ngày đêm để đẩy nhanh tiến độ. Vùng biển vốn hoang sơ, tĩnh lặng bao đời bị đánh thức bởi tiếng máy nổ, tiếng xe gầm, không khí sôi động làm ấm lòng người giữa mùa đông tê buốt. Các vị lãnh đạo tỉnh Quảng Ninh và huyện Quảng Hà nhìn cảnh hiện trường tấp nập tàu thuyền cũng mềm lòng bỏ qua chuyện VNS tự tung, tự tác.

Công việc hút cát đang ngon trớn thì tới gần cuối tháng 1 năm 2008 các nhà thầu nhận được lệnh của ông Tô Nghiêm “tạm dừng thi công”! Mấy ngàn người ngỡ ngàng, năm trăm tàu thuyền im tiếng máy. Nỗi hoang mang lên cao độ vì các doanh nghiệp đã bỏ vốn liếng, vay mượn ngân hàng, huy động tiền của gia đình, bạn bè… gấp gáp đầu tư, mua sắm hàng chục tỷ đồng thiết bị chưa kịp khấu hao đã phải nằm phơi sương gió. Họ lại lo lắng bội phần khi chủ đầu tư đến hẹn thanh toán số tiền 190 tỷ đồng (theo biên bản nghiệm thu 4,2 triệu m³ cát) đã có dấu hiệu đáng ngờ. Nếu như lúc đang thi công rầm rộ, mấy vị lãnh đạo VNS và Công ty CNTT Cái Lân lên xuống công trường liên tục, khen lấy khen để. Còn bây giờ, khi các doanh nghiệp gọi điện thoại, gửi công văn đòi tiền… “mấy vị” giở bài lánh mặt, tắt máy di động, đùn đẩy trách nhiệm… Đòi mãi, đòi mãi, ông chủ Tô Nghiêm mới thanh toán cho nhà thầu chính và 9 nhà thầu phụ khoảng 36%, còn nợ 124 tỷ đồng hẹn lần, hẹn lữa “sẽ thanh toán khi có số tiền 1.000 tỷ đồng VNS cấp cho dự án từ nguồn vốn vay nước ngoài 600 triệu USD”. Nếu tin vào quyết định 114QĐ-CNT-TCKT ngày 16.1.2008 của ông Chủ tịch VNS Phạm Thanh Bình ký thì Công ty CNTT Cái Lân có tới 3.374 tỷ đồng để đầu tư một loạt dự án lớn như xây dựng Nhà máy cán nóng thép tấm 500.000 T/năm (số vốn 500 tỷ), xây dựng hạ tầng cơ sở cụm CNTT Cái Lân (300 tỷ), xây dựng cảng Cái Lân-Vinashin (269 tỷ), xây dựng Nhà máy điện Hải Hà (500 tỷ) … và 1.000 tỷ cho dự án san lấp giai đoạn 1 khu kinh tế Hải Hà. Tuy nhiên, nhà thầu chờ dài cổ chẳng thấy ông Tô Nghiêm có động thái nào khác ngoài mấy cụm từ: xin khất, sẽ có, chắc chỉ tuần sau là tiền về… Sự kiên nhẫn mất dần, 10 doanh nghiệp đành cậy nhờ đến Tỉnh ủy Quảng Ninh, UBND tỉnh Quảng Ninh, Tổng liên đoàn Lao động Việt Nam giúp đỡ nhưng không có kết quả gì mặc dù các cơ quan trên đã cố gắng tiếp cận VNS bằng nhiều cách! Cực chẳng đã, ngày 8.6.2009, lãnh đạo 10 doanh nghiệp và đại diện gần 3.000 công nhân tại dự án Khu kinh tế Hải Hà đã viết đơn cầu cứu gửi Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và các cơ quan thông tấn, báo chí. Họ viết rằng: “Sự bội tín của Công ty CNTT Cái Lân và Tập đoàn VNS đã đẩy chúng tôi vào cảnh những người cùng khổ”… “việc VNS trốn nợ làm các chủ doanh nghiệp bị ngân hàng xiết nợ, nhiều tàu thuyền, máy móc bị thu bán đấu giá. Doanh nghiệp vừa không có tiền trả lương công nhân vừa không còn tiền tái đầu tư hay thực hiện dự án mới. Nhiều doanh nghiệp phải bán nhà, trụ sở để trả nợ… Với gần 3.000 công nhân, do khó khăn chồng chất từ phía doanh nghiệp, suốt hơn một năm qua, chúng tôi cật lực làm việc nhưng chưa trả được lương. Nhiều doanh nghiệp phải sa thải công nhân vì không cáng đáng nổi. Hiện nay, đã có 50% cán bộ, công nhân phải nghỉ việc, lang thang đi tìm việc từ Bắc tới Nam. Cứ đà này, sẽ có thêm 20-30% công nhân nữa phải “tay trắng” rời Khu kinh tế Hải Hà vì sự bội tín của VNS”.

Lời khẩn cầu đã được nhiều tờ báo, nhiều bản tin điện tử đồng loạt đưa ra công luận nhưng cũng chỉ gây được chút ồn ào vài ba tuần lễ rồi lại rơi vào “sự im lặng đáng sợ”. Từ ngày gửi lá đơn đến nay, một năm có lẻ trôi qua, có tới hàng chục cuộc họp giữa các doanh nghiệp chủ nợ với các đại diện VNS như ông Lê Lộc – Tổng giám đốc phụ trách đầu tư, như ông Trần Quang Vũ – Tổng giám đốc điều hành VNS, cũng không ít lần, cán bộ công nhân của nhiều doanh nghiệp từ Việt Trì, Hải Phòng, Quảng Ninh kéo tới trụ sở của Tập đoàn trên đường Ngọc Khánh – Hà Nội để đòi nợ nhưng VNS vẫn chỉ hứa suông. Dịp gần tết âm lịch 2010, VNS có chuyển trả được hai tỷ rưỡi “an ủi” các nhà thầu, con số nợ gốc hơn 120 tỷ chưa có lời giải đáp chính xác đến khi nào, lúc nào VNS sẽ thanh toán cho 10 doanh nghiệp!

Vậy mà, khi đón Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại huyện Hải Hà, ông Chủ tịch VNS hồ hởi báo cáo với người đứng đầu Chính phủ rằng VNS đã san lấp được 93 ha với 5,2 triệu m³ cát, đã lập quy hoạch chung xây dựng khu công nghiệp – cảng biển, đã trình Ban quản lý các khu công nghiệp Quảng Ninh hồ sơ xin cấp giấy chứng nhận đầu tư cho dự án, chuẩn bị xây cảng khởi động dài 300m. xây nhà máy sửa chữa tàu biển, nhà máy cán thép, nhà máy nhiệt điện than… với số vốn giai đoạn 1 khoảng 1,4 tỷ USD. Nói một hơi về các dự án “chuẩn bị khởi công”, ông Chủ tịch VNS đề nghị Thủ tướng “đưa quy hoạch cảng biển Hải Hà vào danh mục quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam⁽*⁾ và ông than phiền “chủ đầu tư” (VNS) chưa có 3.200 tỷ đồng (tương ứng 20% số tiền chuẩn bị đầu tư) nên xin vay vốn của Quỹ hỗ trợ phát triển”… Ông Thủ tướng chăm chú lắng nghe rồi nhấn mạnh Hải Hà phải là trung tâm công nghiệp – cảng biển, trở thành cảng tổng hợp, cảng container, trung tâm sản xuất và đóng tàu thủy lớn của cả nước… Ông hy vọng “Hải Hà không chỉ phục vụ phát triển kinh tế trong nước mà còn vươn ra hợp tác với Trung Quốc, vì vậy, trong vòng 10 năm tới, Hải Hà sẽ trở thành một trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch của Quảng Ninh và cả nước”.

Ông dặn dò nhiều, chỉ đạo sát lắm, nhưng không thấy nhắc VNS phải mau trả nợ cho các donh nghiệp – những người đã tin tưởng, gửi gắm hy vọng vào ông sẽ ra tay cứu giúp họ trong cơn nguy khốn …

***

Sau lần thị sát của Thủ Tướng, cái siêu dự án ấy chẳng thấy động tĩnh gì. Phần mặt bằng san lấp được đã bị sóng biển cuốn đi mất một phần. Công ty cổ phần đầu tư phát triển Khu kinh tế Hải Hà do VNS đứng cái chưa thấy các bên tham gia góp vốn như đã hứa. Theo một nguồn tin, hình như chỉ có Tập đoàn Than và khoáng sản (TKV) góp 3,6 triệu USD. Vậy thì đến bao giờ mới có 15 tỷ USD để xây xong siêu dự án?

Câu trả lời có một phần vào chiều ngày 7.4.2010 khi ông Nguyễn Văn Thành – Phó chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh chủ trì buổi làm việc với Công ty cổ phần đầu tư phát triển Khu kinh tế Hải Hà. Tại đây, ông Tô Nghiêm – Tổng giám đốc Công ty vẫn báo cáo rằng dự án đầu tư giai đoạn 1 trên diện tích 2.350 ha sẽ xây dựng hạ tầng, cảng khởi động, nhà máy sửa chữa tàu, nhà máy nhiệt điện… và đến nay đã đầu tư 220 tỷ đồng (ấy là ông đã gộp số tiền san lấp mặt bằng còn đang thiếu nợ 10 doanh nghiệp). Ông cũng “khảng khái” nói rằng “tiến độ triển khai dự án… chậm chạp”.

Cũng phải thôi, dự án chậm cũng có thể xuất phát từ công văn phúc đáp của Bộ GTVT gửi tới văn phòng Chính phủ khi Bộ GTVT được hỏi ý kiến về đế án phát triển khu công nghiệp Hải Hà. Công văn mang số 1394 BGTVT-KHĐT ngày 13.3.2009 do Thứ trưởng Trần Doãn Thọ ký. Xin trích đoạn quan trọng nhất: “Điều kiện tự nhiên ở đây (Hải Hà) không thật thuận lợi cho việc xây dựng cảng tổng hợp và xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông kết nối tới cảng. Do vậy, cần xác định đây là một cảng chuyên dùng lớn phục vụ Khu kinh tế, Khu công nghiệp theo yêu cầu của nhà đầu tư và do các nhà đầu tư thực hiện, tự chịu trách nhiệm”.

Siêu dự án lấy cảng biển làm trung tâm. Nếu theo ý kiến của Bộ GTVT, cái trung tâm ấy không phù hợp thì đầu tư nhiều tiền của vào sẽ không hiệu quả. Trong quyết định : “tái cơ cấu” VNS của Thủ tướng Chính phủ tháng 6.2010, dự án Khu kinh tế - cảng biển Hải Hà sẽ chuyển cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Chắc chắn là, nhà đầu tư mới sẽ phải cân nhắc lại, xem xét lại toàn bộ quy trình lập và triển khai dự án bởi họ đang có nhiều chuyên gia giỏi, nhiều kinh nghiệm quản lý hầu hết các cảng biển lớn ở Việt Nam. Điều mà người viết mong muốn và cũng là ý nguyện của các nhà thầu và 3.000 công nhân thi công trên công trường san lấp biển ở Khu kinh tế Hải Hà là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sớm kết hợp với VNS tìm giải pháp triệt để, thanh toán công nợ sòng phẳng với 10 nhà thầu đang lâm vào cảnh khốn cùng!

Chú thích:

(*) Có một sự trùng lặp thú vị là: Trong quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội tỉnh Quảng Ninh không ai nghĩ tới việc xây dựng KCN tại khu vực Hải Hà. Trong danh mục các KCN ở Việt Nam và các KCN ưu tiên xây dựng trước năm 2015 không có tên KCN Hải Hà và trong quy họach hệ thống cảng biển Việt Nam cũng không có tên cảng biển Hải Hà. Tuy nhiên, theo chỉ đạo của Thủ tướng, công việc bổ sung KCN và cảng biển Hải Hà vào ba bản quy hoạch nói trên đã được hoàn tất.

Tập đoàn ở Việt Nam và cách giải cứu không giống ai

Tập đoàn ở Việt Nam và cách giải cứu không giống ai

TS Nguyễn Sỹ Phương (CHLB Đức)
Từ thực tế đổ vỡ, đến can thiệp của nhà nước, cách ứng cứu, giải quyết hậu quả của Vinashin đều cơ bản mang nặng tư duy, dấu ấn của nền kinh tế quản lý tập trung, trong khi Vinashin được tổ chức theo mô hình kinh tế thị trường.
LTS: Việc một số tập đoàn nhà nước làm ăn không hiệu quả và gần đây nhất là vụ đổ vỡ của Vinashin khiến dư luận không thể không cho rằng: đang rất cần một cuộc xác định nghiêm túc lại vai trò của khu vực, mà đến nay vẫn và sẽ tiếp tục được coi là giữ vai trò chủ đạo của nền kinh tế.
Bài viết này không nhằm mổ xẻ Vinashin, những kinh nghiệm từ Vinashin được đưa ra như những biểu hiện lâm sàng thuyết phục nhất khi bàn về căn bệnh tiềm ẩn, mà nhiều người đã đề cập của các tập đoàn kinh tế, hay nói rộng hơn là khối doanh nghiệp nhà nước và đằng sau nó là cách quản lý, điều hành của Nhà nước với khối doanh nghiệp này.

Dư luận, truyền thông, chính giới, các nhà khoa học, đông đảo người Việt trong và ngoài nước quan tâm, đang chấn động bởi sự đổ vỡ của tập đoàn Vinashin. Thế giới cũng từng chứng kiến nhiều tập đoàn hàng đầu quốc gia phá sản, hoặc trước nguy cơ phá sản, nhất là ngành ngân hàng kéo theo cả thị trường tài chính quốc gia, gây hiệu ứng khủng hoảng lên toàn cầu, và cũng không lạ gì những biện pháp giải cứu, hoặc đứng ngoài, của chính phủ họ. Tuy nhiên, Vinashin Việt Nam chỉ giống thế giới ở chỗ đổ vỡ, còn nguyên nhân lẫn cách thức giải cứu thì khác họ, kể cả một số quan niệm của giới khoa học lẫn chính khách.

Bức tranh tổng thể Vinashin hiện tại: Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam Vinashin được thành lập theo Quyết định số 103/QĐ - TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 15/5/2006 và Quyết định 104 QĐ - TTg thành lập Công ty mẹ Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam, gồm 8 Tổng công ty cùng 7 công ty lớn, với 200 công ty con, hoạt động theo Luật doanh nghiệp, có Hội đồng quản trị, Ban kiểm soát Tập đoàn, Tổng Giám đốc điều hành, các Tổng Giám đốc chức năng, do ông Phạm Thanh Bình, Bí thư Đảng ủy, giữ chức Chủ tịch và Tổng Giám đốc.

Con số thống kê đầu tháng 7 cho thấy, Vinashin có tổng tài sản ước 90.000 tỷ đồng, trong đó khoảng 9.000 tỷ đồng là vốn chủ sở hữu. Tổng số nợ của Vinashin trên 80.000 tỷ đồng (tương đương 4 tỉ USD/tổng nợ quốc gia 60 tỷ USD), gấp bốn lần tổng số vốn nhà nước cho gói kích cầu trong đợt suy thoái năm qua, gấp 2-3 lần tổng số vốn nhà nước đầu tư cho chương trình xóa đói giảm nghèo cả nước. Tính ra tỷ lệ nợ gấp trên 10 vốn chủ sở hữu. Hơn 5.000 lao động không có việc làm. Lương và bảo hiểm xã hội chưa trả lên đến 234 tỷ đồng.

Hệ quả nợ bên bờ vực phá sản trên bắt nguồn từ vay Chính phủ phát hành trái phiếu 750 triệu USD, vay thương mại ngân hàng nước ngoài, tín dụng trong nước, Ngân hàng Đầu tư và phát triển (BIDV), Vietcombank... Trước nguy cơ vỡ nợ trên, Chính phủ ra Quyết định số 926/QĐ-TTg, tái cơ cấu Vinashin, xé nhỏ, chuyển 12 công ty của Vinashin về Tập đoàn Dầu khí (PVN) và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines). Từ 01/07, Vinashin lại được nhà nước cấp bổ sung vốn điều lệ, và hứa tiếp tục phát hành trái phiếu, cho vay thực hiện các dự án cấp thiết, cơ cấu lại nợ trong nước đã đến hạn; cấp vốn vay hỗ trợ phục vụ một số dự án còn dở dang.

Nguyên nhân đổ vỡ và trách nhiệm đối với Vinashin được dư luận nhắc đến tựu trung gồm: Vinashin báo cáo không trung thực với Chính phủ tình hình tài chính của doanh nghiệp; thành lập quá nhiều công ty con; không đủ năng lực sản xuất kinh doanh; đầu tư dàn trải ngoài ngành công nghiệp tàu thủy; vi phạm nghiêm trọng quy định của Nhà nước về lập, phê duyệt, đấu thầu các dự án; các khoản nợ rất lớn, mất khả năng thanh toán; ông Phạm Thanh Bình thiếu trách nhiệm; bổ nhiệm con trai và em ruột làm đại diện phần vốn của Nhà nước, đảm nhiệm nhiều chức vụ quan trọng trái quy định của Đảng và Nhà nước, có dấu hiệu cố ý làm trái, vụ lợi cá nhân (Theo kết luận của UBKTƯ).

Còn Chính phủ nhận định, nguyên nhân kinh doanh thua lỗ là do Vinashin đầu tư dàn trải, việc quản lý dự án, công nợ, dòng tiền... còn nhiều hạn chế, yếu kém. Lãnh đạo Vinashin được yêu cầu nghiêm túc kiểm điểm trách nhiệm của tập thể và cá nhân, xử lý nghiêm những sai phạm và rút kinh nghiệm, báo cáo Thủ tướng. Thanh tra Chính phủ, sáng 9/7, công bố chính thức thanh tra Vinashin.

Các đánh giá và đề xuất khác thì cho rằng, Chính phủ xác định chiến lược phát triển công nghiệp đóng tàu của Việt Nam chưa hợp lý, thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu quá nóng, vượt quá khả năng quản lý của con người. Không sử dụng công cụ kiểm toán để giám sát Vinashin. Không lắng nghe ý kiến phản biện của các nhà khoa học. Cần phải xem lại toàn bộ tài sản của Vinashin hiện nay, giá trị thực của nó, những dự án nào dở dang, những dự án nào vì vướng mắc quy chế, thủ tục, vốn, nhưng có thể triển khai tốt thì Nhà nước cần tạo cơ chế.

Toàn bộ bức tranh tổng thể Vinashin trên, từ thực tế đổ vỡ, đến can thiệp của nhà nước, cách ứng cứu, giải quyết hậu quả, thậm chí không ít đánh giá của chuyên gia, đều cơ bản mang nặng tư duy, dấu ấn của nền kinh tế quản lý tập trung, trong khi Vinashin được tổ chức theo mô hình kinh tế thị trường.

Nền kinh tế quản lý tập trung coi doanh nghiệp quốc doanh là đối tượng quản lý điều hành trực tiếp của nhà nước, theo nguyên tắc thống nhất lãnh đạo chính trị và kinh tế, có chức năng hoàn thành kế hoạch do nhà nước ấn định, đóng vai trò chủ đạo, để thực hiện các nhiệm vụ kinh tế - chính trị xã hội do Đảng và Nhà nước đặt ra. Nếu lấy đó làm thước đo đánh giá, thì việc Nhà nước đổ tiền vào, ra chỉ thị, quyết định cho vay nợ, xử lý lãnh đạo doanh nghiệp lẫn cá nhân chịu trách nhiệm cả về mặt Đảng lẫn chính quyền khi đổ vỡ, là đương nhiên, được thể hiện 100% ở Vinashin, từ thực hiện các chỉ thị của Thủ tướng, đến quyết định của Chính Phủ, UBKTTƯ, nghị quyết Đảng ủy...

Ngược lại, doanh nghiệp trong nền kinh tế thị trường, dù của ai (nhà nước hay tư nhân), đều độc lập với Nhà nước như công dân, sinh ra để kinh doanh nhằm động cơ lợi nhuận cho chính nó, chứ không phải cho Nhà nước; hình thành, phát triển, giải thể, phá sản là chuyện tự nhiên như con người, sinh, lão, bệnh, tử. Từng doanh nghiệp phải tự vươn lên nếu không sẽ bị thay thế bởi những doanh nghiệp mạnh hơn. Không doanh nghiệp nào được quyền bắt, hay bị Nhà nước can thiệp, chịu trách nhiệm thay.

Thực ra có muốn cũng không thể, bởi như Đức, hàng năm trong tổng số gần 4 triệu doanh nghiệp, có từ 1/2 đến 2/3 triệu đóng cửa, không một tài lực nhà nước nào cứu nổi, nhưng thế vào vị trí đó cũng chừng ấy doanh nghiệp, thậm chí nhiều hơn, được tự động thành lập.

Doanh nghiệp được phân thành 2 loại hình pháp lý, loại thứ nhất tạm gọi là doanh nghiệp cá nhân, thường nhỏ, áp dụng cho hộ gia đình, hiểu theo nghĩa cá nhân chủ sở hữu cùng doanh nghiệp là một, cả về trách nhiệm lẫn tài sản. Doanh nghiệp phá sản tức chủ phá sản. Loại thứ 2, tạm gọi là doanh nghiệp pháp nhân, hay doanh nghiệp tư bản (cổ phần, hay trách nhiệm hữu hạn), độc lập hoàn toàn với chủ sở hữu, tự chịu trách nhiệm trong giới hạn tài sản của nó. Doanh nghiệp phá sản không liên quan đến tài sản ngoài doanh nghiệp của chủ sở hữu; nếu không thế, Nhà nước và tỷ phú cũng phá sản theo khi doanh nghiệp họ mất khả năng thanh toán.

Doanh nghiệp nhà nước sở hữu hay góp 1 phần vốn, đều thuộc doanh nghiệp tư bản; của Nhà nước nhưng tách khỏi Nhà nước, không như doanh nghiệp cá nhân thuộc quyền cá nhân quyết định hay doanh nghiệp quốc doanh trong nền kinh tế tập trung do Nhà nước điều hành trực tiếp. Vai trò chủ sở hữu của Nhà nước đối với doanh nghiệp chỉ nằm ở Hội đồng quản trị. Tương tự như bất cứ doanh nghiệp nào, Tổng Giám đốc được thuê, chịu trách nhiệm pháp lý, chứ không phải Nhà nước.

Với bản chất đối lập nhau như trên, không thể lấy bất kỳ tiêu chí nào của doanh nghiệp thuộc nền kinh tế thị trường áp đặt cho một doanh nghiệp nhà nước điều hành theo cơ chế quản lý kinh tế tập trung như Vinashin, hoặc ngược lại, để phân tích đánh giá đúng sai.

Nhưng nghịch lý nằm ở chỗ, Vinashin lại được tổ chức, kinh doanh, theo mô hình kinh tế thị trường, nghĩa là nhằm lợi nhuận, nhưng thực tế lại được Nhà nước điều hành theo nguyên tắc quản lý kinh tế tập trung, nghĩa là số phận nó, lỗ, lãi, phá sản Nhà nước gánh.

Do lợi nhuận mình hưởng, lại không chịu trách nhiệm pháp lý về hậu họa, lỗ, lãi, nên tất yếu doanh nghiệp sẽ được chèo lái theo nhóm lợi ích quanh người đứng đầu, bất chấp tất cả, giải thích cho bản kết luận của UBKTTƯ, của Chính phủ, của dư luận về vai trò Chủ tịch Hội đồng quản trị của cá nhân ông Phạm Thanh Bình, đưa Vinashin đến bờ phá sản, vi phạm quy định, đưa người nhà vào lãnh đạo, làm trái vụ lợi.

Nếu với hành lang pháp lý như ở Đức, trong trường hợp Vinashin, Chủ tịch Hội đồng quản trị phải bị cách chức ngay. Tổng Giám đốc phải hủy ngang hợp đồng làm việc, và bị điều tra tài sản cá nhân bằng cách cân đối thu chi cá nhân và mức tăng trưởng tài sản gia đình, trong khoảng thời gian tại chức - vốn là một quy trình chống tham nhũng hữu hiệu trên thế giới đã không được áp dụng ở ta.

Việc mất khả năng thanh toán, phá sản, dù là doanh nghiệp nhà nước, đều phải chuyển qua tòa án phán xét, bởi liên quan đến tranh chấp lợi ích giữa người cho vay, cổ đông (Nhà nước góp vốn) và có thể trục lợi từ lãnh đạo.

Về phần Nhà nước, do coi Vinashin là một doanh nghiệp như trong nền kinh tế quản lý tập trung, Chính phủ chứ không phải bản thân Vinashin, phải chịu trách nhiệm với số phận của nó, vì vậy bất chấp hiệu quả, áp dụng các biện pháp kinh tế quản lý tập trung; không để kiểm toán kiểm tra; cấp vốn, bảo lãnh tiền vay, khoanh nợ, giãn nợ, vi phạm cả Nghị định 09/2009/NĐ-CP của chính mình, quy định hệ số nợ không quá 3 lần vốn, ra chỉ thị nghị quyết v.v. để cứu Vinashin vốn thực chất bị chi phối bởi nhóm lợi ích của nó, mặc lao động mất việc, nợ bảo hiểm lớn.

Nếu Nhà nước coi Vinashin đúng là một doanh nghiệp trong nền kinh tế thị trường, muốn cấp tài chính cứu nó khỏi bờ vực phá sản thì trước hết phải bằng văn bản lập pháp do Quốc hội thông qua; bởi ngân sách, tài chính nước nào cũng có hạn, chưa nói Việt Nam còn nghèo, chi cho Vinashin thì phải cắt giảm các khoản chi ngân sách khác cho nhu cầu quốc kế dân sinh. Quốc hội chứ không phải Chính phủ phải chịu trách nhiệm cao nhất đối với ngân sách.

Thanh tra mang tính chất xác định sai phạm, trách nhiệm, liên quan đến hoạt động của cơ quan Nhà nước, còn đối với doanh nghiệp kinh doanh, Nhà nước cần nhất là thuế giá trị gia tăng và thuế lợi nhuận doanh nghiệp - một nguồn thu cơ bản của ngân sách, không thể chờ thanh tra mà phải được quyết toán và kiểm tra thuế hàng năm, đến từng hóa đơn chứng từ. Nhưng tới nay Nhà nước không nắm được bản cân đối tài sản của Vinashin, nghĩa là cơ quan chức năng Nhà nước liên quan không làm tròn bổn phận, nếu phải xử lý, thì trước hết phải nhắm vào cơ quan này.

Theo học thuyết Mác, nền kinh tế thị trường chạy theo lợi nhuận làm giàu dựa trên sức người lao động, vì vậy, lao động là đối tượng Nhà nước phải quan tâm trước hết, giải thích tại sao tiền lương và trích nộp quỹ bảo hiểm là vấn đề pháp luật ở các nước hiện đại, được giải quyết bằng con đường tòa án, không thể để tới 250 tỷ lương và bảo hiểm Vinashin không trả mà vẫn không hề hấn gì.

Cũng như con người, bất cứ doanh nghiệp nào cũng có thể phạm pháp, điều tra phải là công việc của Công an, Viện Kiểm sát, chứ không phải thanh tra hay Chính phủ. Nếu khẳng định Vinashin làm trái, thì Viện Kiểm sát phải vào cuộc, UBKTTƯ là cơ quan Đảng chỉ có hiệu lực đối với tổ chức và cán bộ đảng, Vinashin với tư cách là một doanh nghiệp không phải đối tượng điều tra của UBKTTƯ, mà là của cơ quan pháp luật.

Vinashin đã mang trong mình nó mâu thuẫn không thể điều hòa giữa 2 loại hình kinh tế ngược nhau, hệ quả hiện nay là tất yếu, và sẽ không chỉ với Vinashin; và cũng sẽ không thể xoay ngược được tình thế ngay cả sau khi xé nhỏ. Câu hỏi chỉ là thời gian, nếu Nhà nước vẫn không thực hiện đầy đủ các nguyên lý kinh tế thị trường đối với doanh nghiệp của chính mình.
NSP

Nguồn:  http://tuanvietnam.net/2010-07-15-tap-doan-o-vn-chi-su-do-vo-la-giong-the-gioi-tap-doan-voi-mau-thuan-luat-thi-truong-va-quan-ly-tap-trung

Thư của công dân gửi Chủ tịch nước, về tổ chức Đại lễ 1000 năm Thăng Long

Việt Nam ngày 25-9-2010 Kính gửi: Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết Tôi là công dân Nguyễn Xuân Tụ, tiến sĩ Sinh học, bút danh Hà Sĩ Phu, 71 tuổi, thường trú tại 4E Bùi Thị Xuân, Đà Lạt, Lâm Đồng, trân trọng gửi đến Chủ tịch một ý kiến ngắn liên quan đến việc tổ chức Đại lễ “1000 năm Thăng Long-Hà nội”. Kỷ niệm 1000 năm ngày ra đời và phát triển thủ đô Thăng long-Hà nội là một sự kiện có ý nghĩa rất thiêng liêng trong suốt chặng đường dài xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam ta, việc kỷ niệm long trọng là một chủ trương rất đúng. Tuy vậy, Đại lễ này tiến hành trong tình hình đất nước ta đang đứng trước những cơ hội và thách thức phức tạp: cả về xây dựng cũng như bảo vệ đất nước đều có hai mặt, mặt thành tựu đáng vui mừng và mặt yếu kém đáng lo âu. Mọi mặt đều có sự phân hóa theo hai đầu trái ngược.

Trong dịp diễn ra Lễ hội, không người Việt Nam yêu nước nào lại có thể mải vui mà quên tình trạng đất nước mình vẫn còn bị xếp hạng là một nước nghèo, số đông dân chúng vẫn còn phải kiếm sống rất chật vật, số đông vẫn chưa được hưởng quyền dân chủ để làm chủ đất nước. Mối đe dọa bị xâm lấn và đồng hóa của nước láng giềng phương Bắc từ lịch sử 1000 năm đang hiện về rõ hơn lúc nào hết, và sự tự vệ, tự cường chủ quan của ta hiện nay nhiều mặt tỏ ra thua kém tổ tiên oai hùng thuở trước, trong khi điều kiện khách quan của thế giới hiện nay đã thuận lợi hơn trước rất nhiều. Mọi hiện tượng đã phơi bày trên báo chí khắp nơi, trong và ngoài nước, thiết tưởng không cần nhắc lại dài dòng. Trong bối cảnh như vậy, tôi muốn bày tỏ 3 điều lo lắng cũng là ba đề nghị như sau: 1. Không thể khai mạc đại lễ vào ngày 1-10-2010. Ngày ấy không phải ngày vua Lý Công Uẩn thảo Chiếu dời đô, không phải ngày khởi sự dời đô (động thổ), nhưng lại là ngày Quốc khánh Trung Hoa! Đã thế ngày kết thúc là 10 tháng 10 lại trúng Quốc khánh của Trung hoa dân quốc tại Đài Bắc! Một nhà nước biết tự trọng phải tránh sự trùng hợp ấy, nhất là trong tình trạng tranh chấp Việt Trung hiện nay. Đọc diễn văn trịnh trọng vào những ngày ấy khác nào lăng nhục từng người dân Việt, tránh sao khỏi miệng thế mỉa mai về thân phận của kẻ chư hầu? Riêng điều này sẽ làm cho Lễ kỷ niệm không nêu cao được truyền thống anh hùng chống ngoại xâm đáng tự hào của dân tộc, khiến kẻ thù phải kiêng nể, mà sẽ gây tác dụng ngược rất nguy hiểm. 2. Loại bỏ những hình thức hội hè, tuyên truyền quá tốn kém. Báo chí đã nêu chi phí Đại lễ khoảng 4,5 tỉ Mỹ kim, tức gần 1 phần 10 ngân sách quốc gia. Cần phải giảm bớt. Nhà nghèo không cứ phải khoe sang mới gây phấn khởi, trái lại sẽ là vết nhục trước cảnh bao nhiêu trường học còn đổ nát, học sinh phải đu dây qua sông đến trường, bệnh nhân không có giường nằm, bao nhiêu bé gái phải bán mình khắp năm châu làm nô lệ... 3. Không chiếu cuốn phim “Lý Công Uẩn – Đường tới thành Thăng Long” trong đợt kỷ niệm 1000 năm này, vì cuốn phim chưa được chuẩn bị kỹ lưỡng, mắc những sai lầm ngay từ gốc, sẽ gây phản cảm rất bất lợi trong dân chúng, có hại cho việc bồi dưỡng lòng yêu nước và giữ gìn văn hóa dân tộc. Thưa Chủ tịch, kỷ niệm 1000 năm xây dựng Thủ đô văn hiến và bất khuất là một việc lớn lao vô cùng thiêng liêng, động đến tâm khảm của mỗi con dân nước Việt, mỗi thành công hay sai sót đều khắc sâu dấu ấn vào lịch sử. Với tâm sự ấy tôi viết thư này (cá nhân tôi cũng được thành người Hà Nội từ năm 1949), nhờ báo chí chuyển đến Chủ tịch nước, mong được ông lưu ý. Công hay tội của thế hệ chúng ta sẽ được khắc vào bia đá, mà người khắc sẽ là muôn đời hậu thế, không phải chúng ta. Kính chúc Chủ tịch sức khoẻ. Xin gửi Chủ tịch lời trân trọng và thống thiết của một công dân. Kính thư Nguyễn Xuân Tụ, Ts. Sinh học (Hà Sĩ Phu)

http://boxitvn.blogspot.com/2010/09/tan-man-ve-nhung-van-e-trong-he-thong.html Tản mạn về những vấn đề trong hệ thống giáo dục Việt Nam: Một hệ thống đào tạo thiếu cả THỢ, thiếu cả THẦY Vũ Cao Đàm Chúng ta đọc được rất nhiều bài báo cho rằng hệ thống giáo dục ở nước ta đã và đang đào tạo ra những sản phẩm “Thừa Thầy, Thiếu Thợ”. Có đúng như vậy không? Một lần tôi cùng đi tham dự một hội thảo ở Châu Âu với một vị Hiệu trưởng đại học. Sau khi công việc ở hội thảo đã xong, chúng tôi đến làm việc với một vài trường đại học theo hẹn sẵn từ trong nước. Khi ngồi ăn trưa trong nhà ăn của nhà trường, chúng tôi ngẫu nhiên được gặp vài sinh viên Việt Nam từ Hà Nội qua, tiếp tục theo học ở trường này. Trong câu chuyện rất thân mật với các bạn sinh viên, tôi hỏi: “Các bạn đến học ở trường này thấy điều gì khác nổi bật so với các trường đã học ở trong nước?” Chúng tôi được nghe một câu trả lời đầy ấn tượng: “Thưa hai thầy, ở đây dạy chúng em làm NGƯỜI, còn ở nhà dạy chúng em làm những con RÔBỐT”. Chúng tôi quay sang hỏi một nữ sinh viên, cũng đã học xong năm thứ nhất ở một trường đại học trong nước, xin được học bổng sang tiếp tục theo học ở Châu Âu. Tôi hỏi: “Bạn đã học qua năm thứ nhất ở trong nước, nay qua đây bạn cảm nhận thế nào về kết quả học tập trong suốt năm đầu ở trong nước?”. Câu trả lời bộc bệch: “Thưa hai thầy, cái năm học ở trong nước em chẳng học được cái gì ạ!” Tôi hỏi: “Nghĩa là nó vô tích sự phải không?”. Câu trả lời: “Em không dám nói như vậy, nhưng đúng là như vậy đấy ạ!” Tôi hỏi tiếp: “Bạn nghĩ thế nào về các môn đã học trong năm thứ nhất, chẳng hạn, triết học, ngoại ngữ,... không dùng được gì sao?” Câu trả lời: “Đúng thế ạ. Triết học thì không dùng làm gì, còn Ngoại ngữ thì học lại từ a.b.c như hồi học trung học”. Tôi hỏi tiếp: “Các thầy Triết học dạy sinh viên tư duy cho đúng quy luật chứ sao lại vô tích sự?”. Trả lời: “Nhưng thưa thầy tư duy theo kiểu vòng vèo nguỵ biện ạ”. Khi tôi yêu cầu nêu ví dụ thì sinh viên nói không cần suy nghĩ: “Khi thắng lợi thì nói ta vĩ đại, khi thất bại thì nói là khó khăn nhất thời, khi hỏi vì sao nhất thời thì nói là thời kỳ quá độ, khi nỏi vì sao quá độ dài thế, thì nói ta đang trong giai đoạn đầu của thời kỳ quá độ, vân vân và vân vân, nghĩa là mọi cái sai đều có thể nguỵ biện thành đúng”. Tôi ngẫm nghĩ mãi về câu trả lời của sinh viên. Tôi nhớ lại một buổi tôi giảng cho một lớp học theo tín chỉ về kỹ năng nghiên cứu khoa học ở một trường đại học lớn ở Hà Nội, trong lớp có sinh viên một số ngành khác nhau, khi ra bài tập về trình bày một đề cương nghiên cứu, tôi thu được một tập bài làm. Tôi đọc qua một lượt rồi hỏi sinh viên: “Hình như các bạn là sinh viên ngành Lịch sử Đảng?”. Tôi nhận được một loạt ý kiến phản đối: “Thưa thầy em học ngành Triết”, “Thưa thầy em học ngành Lịch sử nói chung chứ chưa phân thành chuyên ngành Lịch sử Đảng”, “Thưa thầy em học ngành sinh học”, v.v. Một sinh viên hỏi tôi: “Thưa thầy vì sao thầy hỏi như vậy?” Tôi cười trả lời: “Vì đọc bài của các bạn, tôi nhận ra có đến nửa lớp là nghiên cứu để chứng minh Đảng ta tốt, Đảng ta tài, Đảng ta sáng suốt, Đảng ta vĩ đại..., quá ít bài tập về nghiên cứu theo chuyên ngành của các bạn... Vì vậy mà tôi cứ tưởng...” Trở lại câu chuyện chúng tôi gặp sinh viên Việt Nam trong nhà ăn ở một trường đại học nước ngoài. Tôi quay sang hỏi sinh viên đầu tiên: “Bạn vừa nói là Việt Nam đào tạo các bạn thành những con Rôbốt? Nếu là con Rôbốt thì học xong phải làm thành thạo một việc nào đó chứ?” Câu trả lời: “Thưa thầy, nhưng là con RÔBỐT VỤNG VỀ, làm gì hỏng nấy ạ”. Tôi hỏi vui: “Cậu thử cho vài ví dụ”, thì được nghe một đánh giá mà tôi rất tâm đắc: “Dạy Toán, thì thực chất là dạy cho thành thợ làm toán, nhưng là thợ biết làm theo các bài toán mẫu; dạy sử thì dạy để trở thành bộ sưu tập sử liệu..., nhưng là một bộ sưu tập sử liệu méo mó; dạy âm nhạc thì dạy để có cái kỹ thuật của anh thợ làm nhạc chứ không dạy thẩm mỹ âm nhạc; dạy vẽ thì để thành họa sĩ “Bờ Hồ”, chứ không dạy thưởng thức nền hội họa vĩ đại của nhân loại... Mỗi thứ đểu dạy theo kiểu để làm thợ, nhưng học xong thì chẳng thành cái thứ thợ gì”. Tôi đã kể lại chuyện đó với một vài bạn đồng nghiệp, thì dư luận đến tai nhiều thầy. Có thầy gặp tôi cự nự: “Thầy ăn nói bậy bạ quá thể... Thế nào là bộ sưu tập sử liệu méo mó?”. Tôi sững người một chút vì bị tấn công đột ngột. Sau cũng nghĩ ra được “sáng kiến” trả lời: “Này nhé, trong sách giáo khoa lịch sử thì viết về lịch sử dân tộc chẳng khác gì lịch sử cách mạng và lịch sử Đảng, chưa nói đến việc trí thức được xếp vào một giai cấp tiểu tư sản theo quan điểm của Mao Trạch Đông... Tôi viết bài về việc đó gửi đăng thì không ai đăng, gửi Bauxite Việt Nam đăng thì cũng chẳng ai phản ứng gì, người ủng hộ cũng không, mà người phản đối cũng không”. Điều thú vị, khi trao đổi với sinh viên chúng tôi đã không nhận được những câu trả lời dài dòng như của các nhà nghiên cứu giáo dục học, mà là câu trả lời rất thực tế của người đã và đang được thụ hưởng trực tiếp cả hai nền giáo dục. Tôi đã đọc khá nhiều bài viết trên các phương tiện truyền thông. Các tác giả mà tôi đã đọc hầu hết đều cho rằng ở nước ta đào tạo “Thừa Thầy, Thiếu Thợ”. Tôi đã suy nghĩ nhiều trên những đánh giá đó, và đi đến kết luận rằng, trong cái sản phẩm của chúng ta, THỢ thì thiếu quá rồi, nhưng đâu có THỪA thầy! Chúng ta chỉ thừa những thầy yếu kém về trình độ chuyên môn, nhưng giỏi về vòng vo nguỵ biện, chứ kỳ thực chúng ta quá thiếu những người thầy theo đúng nghĩa của nó. Tôi đồng ý với các bạn sinh viên, hệ thống giáo dục của chúng ta mang bản sắc đào tạo THỢ, nhưng THỢ theo kiểu những con Rôbốt vụng về. Thiếu hẳn chương trình đào tạo những kíp THỢ thành thạo kỹ năng nghề nghiệp. Một lần tôi đến Anh Quốc gặp một cháu sang học trung học phổ thông sau khi cháu đã thành công trong một kỳ thi để nhận học bổng Anh Quốc. Tôi hỏi cháu: “Con học lớp mấy?”. Trả lời “Lớp 11”. Tôi hỏi: “Con đang học những môn gì?”. Trả lời: “Bốn môn do con tự chọn: Toán, Kinh doanh, Account và ICT”. Tôi hỏi: “Ngoài 4 môn đó con còn phải học những môn gì nữa?”. Trả lời: “Dạ không!”. Tôi lại hỏi: “Với môn học gọi là ICT thì con học những gì?”. Trả lời: “Information Communication Technology”, xin tạm dịch là “Công nghệ truyền thông thông tin”. Tôi hỏi, vì sao con chọn môn học Account?”. Trả lời: “Vì con tiếp xúc quá nhiều với Account: Account trên mạng; Account ở ngân hàng... Với lại, trên mạng, trong túi của con có đủ thứ Account!” A, thì ra ở bậc trung học người ta đã cho học sinh lựa chọn môn học. Và học sinh được học những thứ sát gần với cuộc sống. Và chỉ có 4 môn học thôi! Tôi đến một trường trung học ở Đức, gặp một cháu gái Việt Nam đang học lớp 12 (Ở Đức chương trình trung học kéo dài đến lớp 13). Tôi hỏi: “Năm nay con học mấy môn”; Trả lời: “Dạ 5 môn tự chọn”. Tôi hỏi: “Con chọn những môn gì?”. Trả lời: “Các môn khoa học xã hội”. Tôi hỏi: “Vì sao?”. Trả lời: “Con thích. Vì khoa học xã hội rất hay”. Tôi hơi sững sờ. Ở Việt Nam phần lớn học sinh rất ghét và rất sợ khoa học xã hội. Tôi hỏi tiếp: “Con thử kể vài môn khoa học xã hội mà con thích?”. Trả lời: “Dạ, triết học, xã hội học”. Tôi thấy kỳ lạ: Học sinh trung học được học triết học và xã hội học (!). Tôi kiểm tra: “Con thích nhất những học giả nào trong triết học?”. Trả lời: “Dạ, con thích 3 người thôi: Engels, Popper và Kuhn”. Cháu nói tiếp: “Biện chứng tự nhiên của Engels; triết học về khoa học của Popper và Kuhn”. Tôi hỏi tiếp: “Kuhn có gì đặc sắc?”. “Tư tưởng về paradigm của lý thuyết khoa học”. Tôi càng sững sờ, vì một lần tôi được ngồi hội đồng chấm luận án Tiến sĩ về triết học của khoa học, tác giả không hề biết đến những điều viết về triết học khoa học của 3 học giả mà học sinh trung học ở Đức cũng có thể nói được vanh vách; vị Tiến sĩ tương lai nọ càng không hiểu được paradigm của lý thuyết khoa học là gì. Bản luận án ấy hiện vẫn còn nằm ở các thư viện ở Việt Nam. Tôi có thể chỉ để bạn nào quan tâm thì mượn để xác nhận những điều tôi vừa viết. Tôi tiếp tục hỏi cháu học sinh lớp 12 ở Đức, là cháu có được học những môn như hội họa và âm nhạc ở bậc trung học không. Cháu cho biết là có. Tôi hỏi về nội dung được học, chẳng hạn, trong môn hội họa, thì cháu cho biết cũng thực hành về kỹ thuật hội họa, nhưng được học và đi xem rất nhiều về các trường phái hội họa, thế nào là tranh tượng trong thời Phục hưng, thế nào là trường phái Ấn tượng, trường phái Lập thể, v.v. Câu chuyện với cháu học sinh lớp 12 ở Đức chưa hết. Tôi hỏi cháu: “Học xong con có phải thi kết thúc môn học không?” Trả lời: “Dạ không, chỉ làm một thesis (bản tiểu luận) thôi ạ”. Tôi hỏi: “Con có thể giới thiệu một thesis của con?”. Trả lời: “Được chứ ạ, vì dụ một thesis về xã hội học”. Tôi hỏi: “Con viết về cái gì?”. Trả lời: “Vị thế xã hội của giới nữ trong xã hội thông tin”. Trời ơi, nghe đến đây thì tôi quá đỗi ngạc nhiên. Tại sao nền giáo dục Đức có thể đào tạo một học sinh chưa kết thúc bậc trung học đã có thể có được những kiến thức như thế. Bẵng đi một vài năm, lần kế đó sang làm việc ở Đức tôi lại nhắn tìm cháu gái hôm trước, được biết cháu đang học đại học, ngành quản trị doanh nghiệp năm thứ nhất. Tôi lại hỏi: “Năm nay vào năm thứ nhất con được học những môn gì?”. Trả lời: “Dạ, Marketing, Quản trị Chiến lược, Tổ chức sự kiện...”. Tôi ngắt lời: “Đều là những môn học về chuyên môn sao? Con không học Triết học à?” Trả lời: “Dạ không. Những môn đó được xem đã học ở bậc trung học”. Sau những cuộc gặp gỡ đó, tôi ngẫm ra nền giáo dục của thế giới này đang thực sự chuyển đổi từ một nền giáo dục đào tạo THỢ VỤNG sang một nền giáo dục đào tạo ra những CON NGƯỜI. V. C. Đ.

Một thoáng Osaka - Nghĩ về thái độ vô cảm ở VN

Một trong những “đặc quyền” của giới làm khoa học là được đi đây đi đó, chẳng những chỉ để tiếp thu và trao đổi ý tưởng với đồng nghiệp, mà còn có cơ hội biết thêm một nền văn hóa khác. Đã từ lâu tôi mong ước được dịp ghé thăm nước Nhật, một quốc gia với nền kinh tế đứng thứ hai trên thế giới, xứ sở của hoa anh đào; và cũng là nơi tôi có nhiều bạn bè, đồng nghiệp. Đầu năm nay, dịp may đó đã đến: một hiệp hội chuyên môn quyết định tổ chức hội nghị khoa học thường niên ở Osaka, một thành phố lớn thứ hai ở Nhật. Thế là tôi có cơ hội làm một chuyến đi với hai chuyện: vừa thực hiện được “mộng ước” chu du, lại vừa có dịp đi làm việc.

 Ngắm Nhật… 

Chuyến bay mang danh nghĩa Qantas của Úc với mã số QF-373, nhưng trong thực tế do Hãng Hàng không Nhật, Japan Airlines (JAL), đảm nhiệm. Tôi cảm thấy như mình bị Qantas “bán cái” cho JAL, và trong thâm tâm không hài lòng mấy với cách tổ chức này. Thế nhưng có người bạn cho tôi biết đó là một hình thức “Shared flight”, tiết kiệm xăng dầu, và đôi bên (Qantas và JAL) cùng có lợi. Chẳng phải chỉ có giữa Qantas với JAL, mà ngay cả giữa Qantas với Vietnam Airlines cũng có một hợp đồng như thế. Thời đại “rational economics” có khác!  

Ấn tượng của tôi về Hãng Hàng không JAL là tiếp viên phục vụ (toàn phụ nữ trẻ, nhìn ai cũng giống ai, chắc là do việc bảo tồn gen của họ quá cao!) vừa xinh gái, vừa cực kỳ lịch sự với hành khách. Tự dưng tôi làm một so sánh với tiếp viên hàng không của Vietnam Airlines và phải ngậm ngùi mà nhận xét rằng tiếp viên của ta còn phải học thêm về tính lịch sự với hành khách.  

Về thức ăn trên chuyến bay, JAL chỉ có một món duy nhất: đó là gà rô-ti mà tôi chẳng muốn nhìn đến, chứ nói gì đến ăn (Có ai thích những món ăn trên máy bay với những cái tên nghe rất kêu, nhưng thực tế thì hỡi ơi… phũ phàng làm sao!). Phần lớn các tiếp viên phục vụ nói được tiếng Anh, nhưng khá hạn chế. Tôi nghĩ khả năng tiếng Anh của họ không hơn, nếu không muốn nói là kém hơn, tiếp viên Việt Nam. Có khi họ nói mà tôi phải khá vất vả mới hiểu họ nói gì; ngược lại, họ cũng phải kiên nhẫn để nhìn tôi nói với tay lẫn chân thì họ mới hiểu tôi muốn gì. Sự hạn chế về tiếng Anh còn biểu hiện qua một số biển hiệu trong máy bay. Chẳng hạn như trong một phòng vệ sinh họ đề hàng chữ “Please do not throw foreign articles to the toilet” (“Làm ơn đừng vứt những đồ xa lạ vào bệ xí”)! Chữ “foreign” ở đây rất lạ và không phải là cách nói của người Anh, Mỹ! 

Sau gần 10 giờ bay, máy bay bắt đầu hạ cánh xuống Phi trường Quốc tế Osaka/Kansei. Lúc đó là 10 giờ đêm, nên chẳng thấy gì phía ngoài, mà chỉ toàn biển với nước mênh mông. Sau này tôi mới biết phi trường xây ngoài biển, cách đất liền đến 5 hay 6 cây số. Nối giữa đất liền và phi trường là một xa lộ xây trên mặt biển, như hai cây cầu vĩ đại. Nhìn phi trường như một tòa nhà vĩ đại trên biển này, tôi chợt chạnh lòng nghĩ chả biết bao giờ Úc mới có một phi trường như thế (Ở Úc, 20 năm về trước tôi đã nghe giới chính khách Úc nói đến xây một phi trường quốc tế, và nay hơn 20 năm sau, họ vẫn còn đang … nói!). Bạn tôi nói Nhật đang chuẩn bị xây một phi trường như thế (trên biển) tại một thành phố khác ở Nhật.

     Phi trường Osaka, xây trên mặt biển

Vào phía trong phi trường thấy vắng tanh. Nhân viên hải quan làm việc một cách uể oải. Thủ tục hải quan tương đối gọn, và an ninh cũng không quá nặng nề như các phi trường ở Mỹ hay Úc sau ngày 11.09.01. Họ chẳng nhìn chứ nói gì đến xét hành lý! Cô nhân viên hải quan chỉ hỏi tôi một câu cho lấy lệ: “You come from Autralia?” (Ông đi từ Úc đến đây à?). Và thế là tôi ra ngoài phi trường... Lúc đó là khoảng 10giờ30 tối. 

Phố đêm Osaka 

Ở ngoài phi trường, tôi lại phải đối phó với vấn đề bất đồng ngôn ngữ. Tôi tìm xe để đi về khách sạn, nhưng chẳng thấy xe taxi đâu cả. Hỏi nhân viên chung quanh thì ai cũng... cười trừ (vì họ không hiểu tiếng Anh và tôi thì mù tịt tiếng Nhật). Nhìn lên các bảng hiệu thì 80% là tiếng Nhật. Tôi than thầm trong bụng: ôi, chả lẽ số mình phải ngủ bờ ngủ bụi tại đây đêm nay sao?!... Nhưng may quá, tôi xông xáo đi hỏi tứ tung thì cũng gặp một hành khách biết tiếng Anh. Anh này chỉ cho tôi cách bấm cái máy tự động chết tiệt kia (toàn tiếng Nhật) để mua vé đi về khách sạn ở trung tâm thành phố. Thực ra, không cần taxi, vì cứ 10 phút thì có một chuyến xe bus (mà họ gọi là “Bus limousine”) rời phi trường đi về thành phố.  

Khi lên xe bus, tôi nghe lời hướng dẫn tự động (bằng tiếng Anh!) là hành trình từ phi trường về trung tâm Osaka khoảng 14 phút. Tôi chuẩn bị tinh thần để về khách sạn, nhưng 20 phút, 25 phút, 30 phút… trôi qua, mà xe vẫn chạy bon bon trên xa lộ! Tôi tưởng mình nghe nhầm (tôi nghĩ chắc có vấn đề phát âm ở đây: 14 và 40 rất dễ bị nhầm!). Đến 60 phút sau thì xe bus mới dừng ở bến xe trung tâm Osaka. Trên đường xe chạy, tôi để ý thấy hai bên đường nhiều building mà trong đó vẫn thấy người cặm cụi làm việc ở văn phòng (nên nhớ lúc đó là gần 11 giờ tối). 

Từ bến xe trung tâm Osaka tôi phải tìm taxi đi về khách sạn. Thấy taxi đậu đầy đường, và tài xế người nào cũng mặc veston màu đen, đeo găng tay màu trắng. Khi lên một chiếc taxi, tôi chỉ cho ông tài xế cái tên khách sạn. Ông ta nhìn tôi thân mật và nói tiếng Nhật xí xô xí xào một hồi, tất nhiên là tôi chẳng hiểu gì. Tôi nói lại bằng tiếng Anh: “Tôi muốn đi đến khách sạn này”, và tay chỉ vào tên cái khách sạn trên tờ giấy in ra từ email. Mặc cho tôi nói tiếng Anh, ông trả lời bằng tiếng Nhật. Lại một tràng xí xô xí xào và quơ tay. Nhưng nhìn qua ánh mắt ông, tôi thấy ông ta có vẻ miễn cưỡng chở tôi. Tôi hơi ngạc nhiên, chẳng lẽ ông ta không thích tôi. Nhưng tôi thì kiên trì đòi đi, và có lẽ vì quá chán với cái ông khách quái gở(!) này, nên ông ta cũng chịu chở tôi đi. Chỉ độ 3 phút sau tôi đã đến khách sạn, và chi phí chỉ 60Y, nhưng cộng với chi phí “background” (chi phí cơ bản) là 660Y, tôi phải trả 700Y, tức gần 10 đô-la Úc. Bây giờ thì tôi hiểu sự miễn cưỡng của ông tài xế (và hối hận khi có ý nghĩ ông ta không thích mình), vì ông không muốn tôi tốn đến 700Y cho một chuyến đi mà tôi nên đi bộ! Ôi, thật là bất đồng ngôn ngữ cũng hao tổn túi tiền như bỡn. 

Nhận phòng khách sạn xong đã hơn 11 giờ rưỡi tối. Vì tính ham vui và thấy phố xá vẫn còn đông người, tôi liền xuống đường nhập với đám đông đi dạo phố. Trời gần nửa đêm mà ngoài đường người ta đi lại vẫn đông. Nhiều người, phần lớn là đàn ông, hình như là vừa xong nhiệm sở, và vào nhà hàng ăn uống, phì phèo thuốc lá tứ tung. Tôi lang thang hết đường này sang phố khác, khám phá, mạo hiểm, chụp hình, nhìn, nghe... Nói chung đường phố Osaka chật hẹp, xe đông, nhưng phong cách lái xe không có vẻ “lưu manh” như ở Sydney hay ở một vài thành phố bên Mỹ. Thời tiết lúc đó tương đối ẩm, nhưng không quá ẩm ướt như ở Thái Lan hay Việt Nam.  

Cuối cùng thấy đói bụng, tôi mạo hiểm vào một quán nhỏ tí tẹo, chỉ vừa cho 6 người ngồi là cùng, nhưng phần trên lầu chắc rộng hơn. Phía ngoài quán có một cô và một thanh niên khi mới gặp tôi đã gập lưng chào và nói những câu gì nghe như “hự hự” mà tôi đoán chắc có nghĩa “Chào mừng khách”. Phía trong quán, người đầu bếp, đầu quấn khăn màu đen, chân đi đi lại lại nhanh nhẹn, tay làm “phù phép” những cọng mì, còn miệng thì cứ như là hò hét gì đó. Nhìn thấy tôi vào, anh chàng đầu bếp nói một tràng tiếng Nhật (mà nhìn qua ánh mắt tôi nghĩ anh ta đang chào đón tôi). Với ngôn ngữ múa tay, và nụ cười trừ, tôi cũng kêu được một lon bia và món xào bắp cải, rồi một mình nhâm nhi. Hai anh chàng Nhật ngồi bên cạnh, với dáng dấp công chức hay quan to, nhìn tôi mỉm cười một cách thân thiện, nhưng chả nói năng gì được. Cũng là một kinh nghiệm thú vị.  

Về đến khách sạn, tôi mới để ý thấy căn phòng 200 đô-la một đêm này thật là chật chội! Chỉ một cái giường nhỏ vừa đủ cho một người ngủ, một cái bàn vừa đủ để cái ti-vi 19 inch, một cái ấm điện nấu nước, và một vài cái ly để uống trà là gần hết chỗ. Cái bàn viết nhỏ tí tẹo, mà chỉ cần đặt cái máy vi tính notebook của tôi lên cũng đã chiếm hơn phân nửa! Vào thám hiểm cái phòng tắm và toilet thì nó còn chật chội hơn nữa! Chật đến nỗi khi ngồi xuống không ngọ ngoạy chân gì được cả. Tuy chật chội thế, nhưng tất cả đều cực kỳ sạch sẽ và ngăn nắp. Tôi thầm bực mình là cái khách sạn như thế này mà tốn đến 200 đô la Úc ư, ở Việt Nam với giá này thì chắc phòng tiện nghi gấp trăm lần. Thôi, biết nói gì đây, mình chỉ ngủ ở đây vài đêm thôi mà, có ăn đời ở kiếp gì đâu mà phải bực mình cơ chứ!

Sáng hôm sau, thức sớm đi họp. Cuộc họp kỳ này chỉ thu hút khoảng 1200 đồng nghiệp từ khắp nơi trên thế giới, kể cả Việt Nam (Con số dự trù là khoảng 2000 người). Ngoài hành lang, có người cho rằng vì Nhật ở xa quá, nên các đồng nghiệp từ Âu châu và Mỹ châu vắng mặt khá nhiều. Nhiều công ty thuốc và công ty công nghệ y học cao của Mỹ và Âu châu cũng vắng mặt (Tuy nhiên, các công ty lớn như MSD, Eli Lilly, Norvatis đều có quầy hàng). Hầu hết các báo cáo của Trung Quốc đều không có ai trình bày, vì chẳng có phái đoàn nào từ Trung Quốc cả! Cũng chẳng thấy báo cáo nào từ Việt Nam. 

Một ngày dài họp hội qua đi. Tối lại, Ban tổ chức có một buổi khai mạc chính thức cho cuộc hội nghị 5 ngày này. Họ cho mời một đoàn múa truyền thống đến biểu diễn trong ngày khai mạc hội nghị. Đoàn múa gồm nam và nữ; nam thì đầu quấn khăn, mặc quần ngắn; nữ thì đội nón dẹp (cạnh nhọn vút trên không) và mặc áo giống như áo người nông dân Trung Quốc hay mặc. Đoàn múa còn có một ban nhạc gồm khoảng chục người. Họ đánh trống, thổi kèn inh ỏi. Điệu múa lúc chậm, lúc nhanh, lúc dồn dập, lúc khoan thai…Hình như diễn viên trình bày một hoạt cảnh nông dân trong xã hội Nhật khoảng trăm năm về trước. Nói chung, tôi không thấy có gì đặc biệt.  

Đêm sau là “Japanese Night”, hay “Nhật Dạ”, tức là dành cho Ban tổ chức phô trương văn hóa ẩm thực của người Nhật. Họ mời tất cả các tham dự viên đến một nhà hàng rất lớn ở ngoại ô Osaka để thưởng thức các món ăn Nhật. Những món thịt nướng, rong biển, tofu, bún, mì, v.v... được trưng bày khá đẹp mắt, nhưng thử thức ăn để biết thôi, chứ nói là ngon thì chắc tôi tự dối lòng. Sau ăn uống là một màn trình diễn múa. Lần này họ mời một đoàn nghệ thuật trình diễn hai màn múa rắn và múa cá, kể lại một truyền thuyết về một chàng hiệp sĩ múa kiếm giết con rắn ác ôn chuyên vào làng ăn sống các thiếu nữ.  

Một đêm, tôi được mời đến nói chuyện tại bộ môn Nội tiết học thuộc khoa Y của Đại học Osaka, mà ấn tượng về các nhà khoa học Nhật còn lại trong tôi rất lâu. Buổi nói chuyện diễn ra sau hội nghị, tức khoảng 8 giờ tối, ấy thế mà rất nhiều nhà nghiên cứu, giáo sư và sinh viên tham dự. Nhìn qua hội trường với cả 100 người quả thật làm tôi xúc động, bởi vì nếu ở Úc giờ này chẳng còn ai trong phòng thí nghiệm, nói gì đến các giáo sư! Sau buổi nói chuyện là những trao đổi hào hứng, sôi nổi nhưng lịch sự. Chưa hết, ban tổ chức còn mời tôi đi tham quan một vòng cơ sở nghiên cứu trước khi ra quán ăn và… tranh luận tiếp! Tôi quả thật quí trọng các đồng nghiệp này vì thái độ học hỏi, tinh thần cầu tiến thật sự, chứ không hình thức như ở nước ta.  

Lịch sự và rất tận tâm, tận tình 

Một tuần ở Osaka, có dịp đi chung quanh thành phố và ngoại ô đã cho tôi một ấn tượng rất tốt đẹp về người Nhật. Họ có vẻ rất sẵn sàng giúp đỡ bất cứ ai đang gặp khó khăn. Một hôm tôi đi lạc đường (đường phố ở Nhật dĩ nhiên là viết bằng tiếng Nhật rất khó đọc), giữa đám đông người qua kẻ lại, tôi chẳng biết hỏi ai, đành liều hỏi… bất cứ ai đi ngang. Ấy thế mà người tôi hỏi đầu tiên, dù đang tất tả đi như chạy, dừng lại lắng nghe tôi (mà tôi biết anh ta cũng không hiểu tôi nói gì) nhưng qua bản đồ anh ta biết tôi muốn đi đâu; anh ta dẫn tôi đến tận đầu đường và cặn kẽ chỉ hướng đi, thậm chí đứng chờ xem tôi đi có đúng hướng không! Ôi, làm sao ở Mỹ và Úc, thậm chí tại quê hương Việt Nam, tôi có một người chỉ đường tốt như thế! Không chỉ người đi đường, mà ngay tại các trạm xe điện, người Nhật cũng tỏ ra rất lịch sự và rất tận tâm, tận tình chỉ dẫn cho những khách như tôi. Âu đó cũng là một nét đẹp trong văn hóa ứng xử mà chúng ta cần phải học từ họ. 

Nói về sự hiện đại của hệ thống xe điện của Nhật, tôi chỉ có thể mô tả bằng hai chữ: tuyệt vời. Thật vậy, so với Úc, hệ thống xe điện của Nhật chắc phải đi trước cả 20 năm. Điều làm tôi ấn tượng nhất là dù hệ thống xe điện chằng chịt dưới lòng đất như thế, mà xe chạy rất đúng giờ (chứ không phải như ở Úc: 95% xe điện Úc trễ giờ). Tôi nghĩ cũng là yếu tố con người cả thôi. Quả vậy, tôi thấy thái độ làm việc của người Nhật, từ hàng giáo sư, khoa học gia đến người lái xe điện và người phu quét đường, tất cả đều có vẻ nhận lãnh trách nhiệm của mình một cách nghiêm chỉnh, làm đến nơi đến chốn.  

Khi còn ở khách sạn, mỗi buổi ăn sáng tôi nhìn ra đường phố và chú ý đến một ông phu quét đường mà ấn tượng đẹp về ông tôi vẫn còn giữ mãi. Cứ mỗi sáng, đúng 7 giờ, không biết từ đâu ông đi xe đạp đến, dựng xe đạp vào một nơi dành cho xe đạp xong, ông bắt đầu làm việc. Mà đường xá bên Nhật thì quá sạch, chẳng có gì để ông quét dọn. Ấy thế là ông đi chầm chậm xem xét từng ngõ ngách có gì dơ bẩn không, có bao cao-su nào rớt không, có dấu kẹo sing-gum không…và làm sạch tất cả. Xong một đoạn đường, ông lại đến một đoạn đường khác và làm sạch đường. Nhìn qua thái độ làm việc, ông quả là một người yêu việc làm của mình, tự hào vì thành tích của mình, chẳng hề lộ vẻ đau khổ hay tự ti gì cả. Thật là đáng khâm phục!  

Ngẫm ta… 

Chỉ một tuần ở Nhật làm tôi suy nghĩ nhiều về những kinh nghiệm cá nhân ở quê nhà. Báo chí trong nước gần đây có một cụm từ rất hay để mô tả một cái tính rất mới của các nhân viên Việt Nam: vô cảm. Sự phổ biến của tính vô cảm này cực kỳ sâu rộng trong xã hội Việt Nam ngày nay. Đi đến đâu cũng thấy và gặp: nhân viên bán hàng, cán bộ nhà nước, y tá, nhân viên bệnh viện, nhân viên hành chính trong các đại học, v.v… đều biểu hiện thái độ vô cảm, dửng dưng trước khó khăn của khách hàng. 

Tôi có nhiều kinh nghiệm về cái tính này, và xin kể ra đây hầu các bạn. Một hôm tôi vào nhà sách Nguyễn Huệ trên đường Nguyễn Huệ ở Quận I, Thành phố Hồ Chí Minh để tìm mua cuốn sách của tôi cho vài bạn bè. Tôi biết rõ nhà sách có bán sách của tôi, nhưng không biết khu nào. Tôi bèn hỏi cô bán hàng đang xớ rớ trong một quầy sách và hỏi (cho chắc ăn) ở đây có bán cuốn sách đó không. Chẳng cần suy nghĩ, và chẳng cần đi tìm, cô ấy trả lời ngay: không. Tôi nài nỉ cô thử đi tìm xem có không. Cô ta quả quyết là không. Thế nhưng khi tôi đi tìm vài chỗ thì có ngay cuốn sách.  

Một hôm khác, tôi có hẹn với một anh bạn là bác sĩ trưởng khoa một bệnh viện lớn tại thành phố Hồ Chí Minh. Đến bộ môn, loay hoay tìm hoài không thấy, tôi đành phải hỏi một anh nhân viên có vẻ rảnh rỗi (vì anh ta đang chơi games trên máy computer) là có bác sĩ X ở đây không. Anh ta quay lại nhìn tôi một hồi rồi nói: em không biết anh ơi, em chỉ làm hạch toán thu ngân thôi. Tôi nói bác sĩ làm ở khoa này, anh làm ơn hỏi ai xem có anh ấy ở đây không. Trước sự khẩn khoản của tôi, anh ta vẫn thản nhiên nói: em không biết. Sau một hồi gọi điện thoại tôi mới biết văn phòng anh bạn tôi chỉ cách phòng anh chàng thu ngân kia không đầy 5 thước! Khi đã vào và đi ngang chỗ anh chàng thu ngân đó, tôi chẳng thấy anh ta tỏ một thái độ “ăn năn hối lỗi” nào cả. Đúng là vô cảm!  

Một hôm tôi chứng kiến một cảnh rất “gai mắt” tại cổng trường Đại học Bách khoa TPHCM. Dưới cái nắng gắt mùa hè Sài Gòn, một anh công nhân nhễ nhại mồ hôi đẩy chiếc xe thủ công chở một đống sắt nặng nề vào cổng trường. Cổng đóng kín. Ba nhân viên bảo vệ đứng đó hút thuốc thơ thẩn nhìn anh công nhân, lúc này đang giơ tay ra dấu xin mở cổng. Cổng vẫn đóng kín. Anh công nhân phải khó nhọc lắm để xuống xe và đến gần nói gì đó xin phép mở cổng. Lúc này, một anh bảo vệ mới kéo lê bước chân đến mở cổng!  

Bất cứ ai từng quen sống tương trợ với nhau, và quen với tinh thần thông cảm cho người khó khổ đều rất phẫn nộ trước thái độ vô cảm này. Tôi cũng là một người chịu không nổi thái độ đó nên mới có lần đã nói thẳng rằng tôi không thích thái độ, mà tôi cho là bất nhẫn, của một anh bảo vệ. Tất nhiên, tôi phải gánh chịu những hậu quả bất hợp tác sau này của anh chàng bảo vệ ấy, nhưng tôi không hề thấy hối tiếc về cách tỏ thái độ của mình.  

Tôi có một nhận xét chung là thái độ vô cảm thường thấy trong những người có chút chức quyền, như nhân viên bảo vệ, cán bộ công nhân viên nhà nước, những người mà Cụ Hồ thường gọi là “đầy tớ của dân”. Ngày nay, họ chẳng phải là “đầy tớ của dân”, mà là “người đầy khổ dân chúng”. Họ ỷ có chút quyền thế trong tay và ra sức biểu dương quyền lực bằng những bắt chẹt nhỏ nhặt, bắt bẻ từ lời ăn tiếng nói của người dân, và đáng kinh tởm hơn là họ không cảm thấy thông cảm với nỗi khổ của người dân đang rất cần đến dịch vụ của họ. “Vô cảm” quả thật là một cụm từ cực kỳ thích hợp cho những trường hợp này.  

Có thể gọi vô cảm là biểu hiện của hiện tượng mà báo chí gọi là “suy đồi đạo đức” không? Cũng có thể lắm. Nó cũng có thể chính là hệ quả của một nền giáo dục ngày càng đặt nhẹ vấn đề đạo đức xã hội trong giáo dục học đường. Bất cứ lý do gì và nguyên nhân nào, thái độ vô cảm là một tình trạng gây nhức nhối, một căn bệnh “ung thư” đạo đức xã hội cần phải được điều trị ngay.  

Tôi lạm nghĩ ở mức độ cá nhân, người Nhật cũng chẳng sáng dạ hơn chúng ta, nhưng ở mức độ tập thể họ rõ ràng là một sức mạnh đáng kể. Và trong tập thể đó, nếu tất cả thành viên trong xã hội đều làm tốt công việc của mình được giao và đối xử với nhau bằng cái tình (Trịnh Công Sơn từng nói một câu chí lý: “sống trong đời sống cần có một tấm lòng”) thì guồng máy xã hội chắc chắn sẽ vận hành tốt. Có lẽ nét văn hóa làm việc này đã đưa Nhật thành một cường quốc như ngày nay. Chúng ta cũng có thể học nét văn hóa đó của người Nhật, mỗi người một việc và làm tốt việc của mình, để góp phần nâng cao tầm vóc nước ta cho xứng đáng với tiềm lực của con người Việt Nam.

Bài đã đăng trên Người viễn xứ 2008