Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 1)
Lê Trung Thành [1]
 Với loạt bài của cộng tác viên Lê Trung Thành, một nhà nghiên cứu chuyên nghiệp trong ngành giao thông vận tải kiêm nhà báo, chúng tôi đã dẫn dắt bạn đọc đi vào hầu như mọi ngõ ngách con đường làm ăn của Vinashin trong vòng 4 năm đã dẫn nó đến tình trạng lụn bại không cưỡng được như hiện nay. Khi mở đầu loạt bài này, ông Phạm Thanh Bình chỉ mới bị thay chức chứ chưa bị tạm giam. Nay thì đã có 6 vị lãnh đạo Vinashin “vào trại” để chờ hầu tra từ cơ quan chức năng. Trong những bài viết trước, Lê Trung Thành đã lần lượt đề cập đến việc làm “chọc trời khuấy nước” của số lớn những nhân vật “trời con” đó trong lãnh địa mình được giao. Có thể nói không ngoa, thiên ký sựVinashin - Chuyện bây giờ mới kể, như công luận đánh giá, đã góp một phần không nhỏ bằng chứng nhằm giúp người có trách nhiệm nhìn rõ hơn cách làm ăn lấp liếm, liều lĩnh phá hoại tiền của Nhà nước vô tội vạ của từng đối tượng để đưa ra các quyết định kịp thời với họ. |
Tổng công ty công nghiệp tầu thủy Việt Nam (VINASHIN) chính thức ra đời tháng 1.1996 [2] với các doanh nghiệp đóng tàu truyền thống như Bạch Đằng, Sông Cấm, Hạ Long, Cần Thơ,… Năng lực đóng mới rất hạn chế, trình độ sản xuất manh mún, lạc hậu nên ngay tại chiến lược phát triển ngành đóng tàu giai đoạn 2001-2010, Chính phủ phê duyệt tổng mức đầu tư chỉ ở mức “rất nhẹ nhàng”: 450 triệu USD. Trong khoảng 10 năm kể từ ngày ra đời, VINASHIN hầu như chỉ đóng tàu trọng tải nhỏ dưới 6.500DWT đồng thời tiến hành vay vốn cải tạo, nâng cấp Nhà máy đóng tàu Hạ Long, Nam Triệu để có thể đóng mới tàu 50.000DWT. Cũng trong giai đoạn này, Liên doanh sửa chữa tàu Huyndai – Vinashin được thành lập tại khu vực Hòn Khói - Ninh Hồa, Khánh Hòa. Đây là cơ sở đóng và sửa tàu lớn nhất Đông Nam Á, với nhiều thiết bị hiện đại và có 2 ụ khô có thể sửa chữa được tàu 400.000 DWT và đóng tàu 100.000DWT.
Từ cuối năm 2003, Vinashin tiến hành đàm phán với đại diện của Công ty đầu tư Graig Investment LTD, Anh Quốc để nhận đóng mới 15 tàu loại Diamont 53 - trọng tải 53.000 DWT trong tổng số 27 tàu mà hãng này đang đặt mua tại Trung Quốc và Việt Nam. Tin tức Vinashin sẽ có bản hợp đồng “vĩ đại” nhất trong lịch sử đóng tàu Việt Nam
Thủ tướng đã duyệt, Vinashin cứ theo vậy mà đòi vốn nên phương án phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường tài chính quốc tế lần đầu tiên mau chóng được sự “đồng thuận” cao từ Chính phủ tới Bộ Tài chính và bên thụ hưởng là Vinashin. Thông qua các nhà môi giới tại thị trường chứng khoánSingapore Singapore , Hồng Kông, London Nam
Thủ tướng đã duyệt, Vinashin cứ theo vậy mà đòi vốn nên phương án phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường tài chính quốc tế lần đầu tiên mau chóng được sự “đồng thuận” cao từ Chính phủ tới Bộ Tài chính và bên thụ hưởng là Vinashin. Thông qua các nhà môi giới tại thị trường chứng khoán
Theo thời giá năm 2005, 750 triệu USD tương đương 12.085 tỷ đồng VN nhưng sau khi thanh toán phí phát hành trái phiếu, Vinasin thực nhận có 731,45 triệu USD. Khoản vay này phải trả nợ gốc một lần vào ngày 15.1.2016 và mỗi năm phải trả 51,56 triệu USD tiền lãi chia làm hai lần trong năm (ngày 15.1 và 15.7) thông qua tài khoản của Ngân hàng Đầu tư và Phát triển VN. Vinasihn đã lên một bản kế hoạch phân bổ nguồn vốn này cho… 180 dự án thuộc giai đoạn 2006-2010 với tỷ lệ 50% để nâng cấp, mở rộng đầu tư xây dựng mới các nhà máy đóng tàu, sửa chữa tàu, 30% đầu tư vào các dự án nhằm nội địa hóa các sản phẩm tàu thủy, sản xuất thép tấm, sản xuất động cơ, sản xuất container… và 20% còn lại dành để phát triển đội tàu. Có tiền trong tay, VNS bỗng chốc trở thành “Thánh Gióng”, các vị lãnh đạo tràn trề hy vọng rằng Vinashin sẽ sử dụng số tiền này để đưa Việt Nam thành cường quốc đóng tàu đứng thứ 5 trên thế giới sau vài năm nữa! Tương lai của các cụm công nghiệp tàu thủy trải khắp bờ biển hiện ra thật rực rỡ. Nào là Khu công nghiệp An Hồng (Hải Phòng) sản xuất các loại động cơ, nồi hơi tàu thủy, trang trí nội thất, Khu công nghiệp Lai Vu – Hải Dương sản xuất container và hy vọng sau một năm sẽ có loại container mang nhãn “Made in Việt Nam” ra lò, Khu công nghiệp Cái Lân thì triển khai dự án cán nóng thép tấm 500.000T/năm và chỉ năm sau sẽ không còn phải nhập thép đóng tàu nữa! Còn Khu công nghiệp Dung Quất sẽ có Nhà máy đóng loại tàu 100.000-150.000 DWT rồi nâng lên thành 300.000 DWT, tiến tới sản xuất các giàn khoan dầu khí …
Kế hoạch rồng bay, phượng múa của Vinashin có vẻ hợp với chiến lược phát triển kinh tế biển khiến các vị càng ủng hộ Vinashin hết mình nên khi ông Phạm Thanh Bình kêu rằng 750 triệu USD chỉ mới đáp ứng 49% số vốn cần có (23.000 tỷ đồng chia cho 180 dự án) thì họ đồng ý cho Vinashin vay nợ Ngân hàng Credit Suisse (Thuỵ Sỹ) thông qua chi nhánh của ngân hàng này tại Singapore 600 triệu USD và cho phát hành trái phiếu trong nước liên tục 5 đợt nữa. Đây là “thời cơ vàng” để Vinashin vung vít khắp nơi nhằm khoa trương thanh thế! Vì vậy, Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Vinashin được thành lập tháng 5.2006 rất dễ dàng nhờ hai chữ “thí điểm” giống như thời chuyển Hợp tác xã cấp thấp lên Hợp tác xã cấp cao vào những năm bảy mươi của thế kỷ trước, ông Chủ tịch Phạm Thanh Bình ký quyết định thành lập hàng chục doanh nghiệp thành viên đồng thời tiếp nhận hơn một trăm doanh nghiệp khắp ba miền xin đổi mác Vinashin với đủ ngành nghề, từ sản xuất sơn, khung nhôm… đến nuôi cá giống, nấu bia “cỏ”. Một loại HTX cấp cao “hổ lốn” nhưng lại được bao biện dưới hình thức “Tập đoàn đa ngành nghề”. Kỹ sư vỏ tàu Bình “sếu” dễ thương, dễ mến ngày xưa không còn nữa mà thay vào đó là một ông Chủ tịch, Tổng giám đốc Vinashin khệnh khạng, kênh kiệu xuất hiện ở khắp mọi nơi kèm theo với thói hãnh tiến vì ông ta đã “nắm được thóp” của nhiều quan chức.
Chính lúc Vinashin đang có đà tiến thì cũng là lúc bắt đầu có những dấu hiệu tụt dốc, hư hỏng. Những lời cảnh báo đầu tiên về sự tha hóa của Vinashin xuất hiện nhưng chẳng có ai để ý tới!
LTT
Chú thích của BVN:
[1] Nguyễn Trung Thành là bút danh của một Kỹ sư GTVT đã từng tốt nghiệp ở trong nước và được cử đi học tiếp tại Liên Xô, về nước năm 1987. Nhiều tư liệu do anh cung cấp là tư liệu quý hiếm trong ngành, chưa mấy người biết.
[2] Tổng công ty Công nghiệp đóng tàu thành lập ngay 31-1-1996 theo Quyết định số 69/Ttg do Thủ tướng Võ Văn Kiệt ký. Đến ngày 7-2-1996, nghĩa là chỉ sau 7 ngày, ông Kiệt lại ký Quyết định số 94/Ttg đổi tên thành Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam.Viet tat la Vinashin, trụ sở đóng tại 108 phố Quan Thánh, quận Ba Đình, Hà Nội. Ngày 15-5-2006,Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định 103/2006/QĐ-TTg phê duyệt đề án thí điểm thành lập Tập đoàn kinh tế Vinashin và ký luôn quyết định số 104/Ttg thành lập Tập đoàn Vinashin trên cơ sở Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Vì vậy, cái tên Vinashin có từ khi thành lập Tổng công ty năm 1996.
HT Mạng Bauxite Việt Nam
Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 2) [*]
Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 3) [*]
Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 2) [*]
Lê Trung Thành
NHỮNG DỰ ÁN HÃO HUYỀN TIÊU TỐN 2000 TỶ!
Đến bây giờ, nhịều người đã biết chuyện Công ty Vận tải viễn dương Vinashin (VNSlines) vung hơn 200 triệu USD (khoảng 3.136 tỷ đồng) để ôm về tới 6 con tàu có tuổi từ 22 đến 26 năm trong số 9 tàu của Công ty này. Mọi người cũng biết cả chuyện bốn, năm chiếc tàu của VNSlines đang bị cầm giữ ở Thiên Tân, Thượng Hải (Trung Quốc) và ở Cảng Haidia (Ấn Độ)… vì nhiều lý do. Vậy mà, cũng có tàu của vài thành viên Tập đoàn Vinashin (VNS) từng bị cầm giữ ngay tại… Cảng Sài Gòn nhiều tháng, có chiếc bị giữ cả năm trời. Nguyên nhân đơn giản thôi: Tập đoàn “mẹ” và mấy ông con đưa tàu vào cảng xếp, dỡ, neo, đậu nhưng “quên” trả tiền cho cảng (!). Số dư nợ đã có lúc lên tới… gần 90 tỷ đồng. Ông Lê Công Minh – Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn buộc phải ra quyết định “nếu tàu của VNS vào cảng không trả tiền trước” thì không “tiếp đón” nữa! Tuy nhiên, bài báo này lại muốn viết kỹ hơn vế cách xài tiền thông qua mấy “dự án hoành tráng” khác để bạn đọc có thêm những phút “thư giãn” gây sốc …
Có thể vì ông Trần Văn Liêm - "nguyên" Tổng giám đốc VNSlines đã một thời làm Trưởng phòng Thương vụ của Liên doanh Vietsovlighter chuyên khai thác Lash theo công nghệ của Liên xô nên ông đã thuyết phục được Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc TCty CNTT VNS (Vinashin) Phạm Thanh Bình phê duyệt dự án đóng mới tàu Lash “mẹ” và hàng trăm xà lan Lash (con) để công ty VNSlines khai thác trên tuyến biển nội địa. Đứng về mặt lý thuyết, dùng tàu “mẹ” chở 40 xà lan (con) chạy vào sâu nội địa sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian, tiền của, nhưng ngay cả Liên doanh Vietsovlighter với đội tàu mẹ và cả ngàn xà lan con hùng mạnh vẫn phải “bó gối qui hàng” trước mạng lưới tàu thuyền dày đặc ở đất Cửu Long và rồi sau nhiều năm thua lỗ, Liên doanh “kết thúc” sứ mạng lịch sử vào năm 1998. Gần một ngàn xà lan (con) được bán thanh lý hoặc gán nợ cho phía Việt Nam
Ngày 22.7.2005, VNS đã ký kết hợp đồng tín dụng với Quỹ hỗ trợ phát triển Hải Phòng về khoản vay 309,896 tỷ đồng để triển khai kế hoạch đóng tàu H165. Cùng lúc ấy, ông Phạm Thanh Bình quyết định giao cho Công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASICO) đóng chiếc tàu này và thuê Cục Đăng kiểm Việt Nam giám sát, cấp đăng ký cho tàu. Theo thiết kế, tàu dài 183m, rộng 25m và chiều cao mạn 12m, trọng tải 10.900 DWT, có thể chở được 38-40 xà lan con trọng tải 200 DWT mỗi chiếc. Ngay lập tức, Nasico triển khai thực hiện dự án và tới ngày 16.10.2006 làm lễ hạ thủy bước vào giai đọan lắp đặt máy móc thiết bị, nghi khí hàng hải, trang trí nội thất và lắp đặt cẩu dàn 300T. Nasico hứa sẽ giao tàu vào tháng 8.2007 nhưng rồi mãi tới ngày 10.2.2008 (ngày 4 tết Âm lịch Mậu Tý) mới chính thức bàn giao cho Công ty Vận tải biển viễn dương VNS. Tổng chi phí đóng mới con tàu Lash H165 (và được mang tên Lash Sông Gianh) khoảng 400 tỷ đồng.
Có tàu Lash (mẹ) Sông Gianh chưa đủ nên trong thời gian Nasico đóng tàu mẹ thì ông Phạm Thanh Bình giao cho Nhà máy đóng tàu Sông Lô đóng mới tàu đẩy xà lan công suất 190cv, giao cho Nhà máy đóng tàu Bến Kiền đóng tàu công tác 2x192cv, đồng thời giao cho các nhà máy đóng tàu Sông Cấm, Sông Lô, Sông Đào, Hải Dương, Bến Thủy, Đà Nẵng, Cần Thơ đóng mới 120 xà lan (con) trọng tải 200DWT có kích thước dài 20m, rộng 10,2m, cao 2,5m. Theo kế họach, dây chuyền công nghệ thứ nhất bao gồm tàu Lash Sông Gianh và xà lan, tàu đẩy, tàu công tác, tàu hút bụng công suất 500m3/h (để nạo vét luồng tàu) sẽ phục vụ công tác chuyển tải, vận chuyển clinke, xi măng cho Nhà máy xi măng Sông Gianh do Tổng công ty xây dựng Miền Trung làm chủ đầu tư, xây dựng tại xã Tiến Hóa, huyện Tuyên Hóa, Quảng Bình, công suất 1,4 triệu tấn/năm. Để có nơi trú đậu, kéo thả xà lan, Vinashin lập dự án đầu tư xây dựng Cụm công nghiệp tàu thủy Bắc Sông Gianh giai đoạn 1 trên diện tích 20,49ha với kinh phí 200 tỷ đồng.
Dự án tưởng như đồng bộ, hiện đại này được ca tụng “nhiệt liệt” khi chạy thử chuyến đầu tiên chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn. Hàng vào Nam
Nhưng tính sơ sơ, chỉ với dây chuyền công nghệ lash đầu tiên đã được đóng mới hoàn chỉnh thì… dự án nửa vời này đã chi khoảng 600-650 tỷ đồng. Vốn vay phải lo trả lãi, trả gốc nhưng cũng chẳng mấy ai chịu trách nhiệm. Cái được nhất là Ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc Nasico “có dấu hiệu vụ lợi qua dự án Sông Gianh” như báo Đại đoàn kết đã vạch ra, vẫn chễm chệ ở ngôi điều hành Tập đoàn Vinashin!
***
Trong đám tàu cũ, nát của VNSlines có một chiếc tàu nát nhất mang tên “Bạch Đằng Giang”. Số phận của nó khá ly kỳ và "bí mật" bởi hồ sơ gốc con tàu nay không biết thất lạc ở đâu. Có thể do vô tình, có thể do cố ý nên khi các cơ quan chức năng hỏi đến, chẳng ai xuất trình được… nhưng, chỉ biết rõ rằng, nó được Công ty xuất nhập khẩu vật tư tàu thủy VNS mua về từ năm 2000 và đặt cho nó cái tên khá “oai hùng" là “Bạch Đằng Giang". Nó cũng chở hàng, nó cũng có đủ cơ phận như bao tàu khác nhưng cách sử dụng lại hết sức đặc biệt. Muốn đưa hàng lên tàu, người ta phải bơm nước cho tàu chìm xuống rồi tàu chở hàng khác “chạy” vào đưa hàng lên boong hoặc bụng tàu. Sau khi nhận đủ hàng người ta dùng máy nén khí đẩy nước ra cho tàu nổi lên. Công đoạn này gần giống như hoạt động của ụ nổi sửa chữa tàu. Cuối năm 2002, khi đang bơm nước ra thì hệ thống kích nổi bị trục trặc, tàu Bạch Đằng Giang… từ từ chìm ở vùng Vịnh Hạ Long. Sau hàng tháng trời tìm phương án cứu hộ, lúc 18 giờ ngày 11.2.2003, VNS mới trục vớt “thành công” tàu Bạch Đằng Giang. Ngâm trong nước biển dài ngày, máy chính, máy phụ và hầu như các thiết bị trên tàu bị hư hại nặng, VNSlines mất một khoản tiền không nhỏ để sửa chữa và nâng cấp Bạch Đằng Giang nhưng khai thác không đạt hiệu quả mong muốn. Để nằm phơi sương gió mãi thì lãng phí phương tiện và vẫn tốn chi phí bảo quản, khấu hao tài sản nên ông Phạm Thanh Bình nghĩ ra một phương án “tuyệt chiêu". Bằng quyết định số 473 CNTT-DT ngày 31.3.2006, ông “cho phép” VNSlines chuyển giao tàu Bạch Đằng Giang cho Nasico với “giá gốc” 155 tỷ đồng (làm tròn). Sau đó, ông bàn bạc với ông Trần Quang Vũ – lúc đó là Tổng giám đốc Nascio – “người cộng sự” gần gũi và sẵn sàng “chia lửa” với ông Phạm Thanh Bình. Hai ông đều đắc ý triển khai một dự án hoành tráng nhất thể hiện “bước phát triển vược bậc về công nghệ đóng tàu của Việt Nam
Nhận tàu rồi mà thiết kế khách sạn nổi chưa xong nên ông Vũ cho đập phá, cắt bỏ bê tông… và lại chờ, lại đợi. Tính ra, Nasico bỏ gần 14 tỷ vào công việc dọn dẹp con tàu siêu trường, siêu trọng này. Chờ mãi chẳng thấy tiền rót cho dự án, ông Vũ có vẻ chán nản nên ngày 14.6.2007 ông đệ đơn xin ông Bình cho “thanh lý” mặc dù chỉ trước đó hơn 20 ngày, vợ chồng Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng đã đến thăm Nasico. Hai ông bà đi thăm nhà ăn, nhà trẻ, trường mẫu giáo, rồi đi thăm khu đóng tàu 53.000 DWT, dạo ngang dự án khách sạn nổi bốn sao Bạch Đằng Giang… và khen Nasico hiện đại, giỏi giang, dám nghĩ, dám làm. Vậy mà… Ông bà Thủ tướng vừa đi khỏi, Nasico phải xin bán con tàu với giá khoảng 160 tỷ, chào mãi mới có một khách trả giá cao nhất 75 tỷ nên ông Bình quyết định cho tháo máy móc đưa vào kho bảo quản và đồng ý bán xác tàu với giá hơn 66 tỷ đồng. đương nhiên tính cả giá mua tàu và chi phí phá dỡ, Nasico mất toi hơn 102 tỷ đồng sau một năm mơ màng về cái khách sạn nổi 4 sao. Nhiều người quan tâm đến dự án này nói nhỏ với nhau: “Ông Vũ chẳng mất gì đâu, cú này là “trò chống lưng cho nhau”, ông Bình sẽ tìm cách trả ơn ông Vũ mấy hồi…”.
***
Dự án tổ chức vận tải hành khách, hàng hóa trên biển tuyến Bắc - Nam bằng tàu biển “cao tốc” của VNS được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt ngày 12.4.2007 với nội dung cho VNS mua và đóng mới một số tàu, có tổng mức đầu tư từ 1.5 đến 2 tỷ USD. Chắc chắn là, các tác giả của dự án này phải “hót” hay lắm nên được ông Hồ Nghĩa Dũng – “ tân “ Bộ trưởng GTVT – chấp thuận ngay trước khi gửi lên thủ tướng, Ông Trần Văn Liêm, Tổng Giám đốc VNSlines vội vã bay sang ý cùng một nhà “môi giới” thân quen, đã sát cánh bên ông qua nhiều phi vụ mua tàu cũ. Anh ta còn trẻ, tuy chẳng được học hành bài bản như ông nhưng nhanh nhẹn, chịu chơi, chịu chi, sống ở sài gòn trong một gia đình có nghề đi biển, anh ta có nhiều mối quan hệ, vì vậy chuyện chắp nối trở thành “đệ tử ruột” của Tổng giám đốc VNSlines là điều dễ hiểu. Chuyến đi mua tàu chở khách được sắp đặt trước nên khá mau mắn, ông Liêm và nhà môi giới trẻ tuổi – Giang Kim Đạt – quyết định chọn mua tàu Cartour cao 7 tầng. Đây là loại tàu Ro-pax vừa chở người, vừa chở ô-tô trên các tuyến biển tầm trung bình. Nó được hạ thủy ngày 8.4.2001 và tới ngày 28.9.2001 bàn giao cho chủ tàu Lavantina Transporti Bari. Tới tháng 10 năm 2001, chủ tàu ký hợp đồng cho Công ty du Lịch Lữ hành Caronte & Tourist thuê dài hạn để vận chuyển khách du lịch đi bằng ô-tô từ Messina đến Salerno miền Trung nước Ý. Sau khi ký kết hợp đồng, chuyển trả tiền, ông Liêm làm thủ tục giao nhận tàu vào ngày 15.10.2007, tạm đặt tên là Vinashin Prince rồi nhổ neo về Việt Nam. Tới ngày 11.11.2007 đến vùng vịnh Hạ Long và chính thức mang tên tàu Hoa Sen. Tổng chi phí mua tàu 60 triệu Euro tương đương 1.300 tỷ đồng. Cả lãnh đạo Tập đoàn kinh tế Vinashin mơ mộng rằng tàu sẽ đầy ắp khách ở bốn tầng trên và hai tầng dưới chật kín ô-tô chạy từ Cái Lân – Quảng Ninh về cảng Chân Mây – Huế, tiếp tục hành trình vào ngắm Nha Trang rồi cập bến cuối ở cảng Nhà Rồng. Tuy nhiên, ngay từ chuyến khai trương, tại Hòn Gai lúc 16h ngày 13.12.2007, cụ Bình Tâm – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, vị khách cao tuổi nhất đoàn chỉ khen “tàu đẹp” mà không nói lời nào về hiệu quả khai thác con tàu khi phóng viên báo Sài Gòn giải phóng tới phỏng vấn cụ. Với kinh nghiệm, với dự cảm của một người từng lãnh đạo Cục vận tải Thủy, cụ Bình Tâm thấy trước sự thất bại thảm hại của dự án đầy phiêu lưu, nông cạn và bất chấp thực tế của những người lãnh đạo tập đoàn Vinashin.
Tàu càng chạy càng ít khách nhưng công bằng mà xét, nhiều lái xe đông lạnh, xe tải chở hoa quả, nông sản từ miền Nam
Lỗ lớn, dự án có nguy cơ phá sản không làm cho Vinashin chùn bước. Công văn xin mua tiếp con tàu cỡ Hoa Sen thứ 2 được gửi đến Bộ GTVT. Lần này, Ông Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng hơi cảnh giác nên chuyển cho Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng xử lí. May mà có ông Lã Ngọc Dũng – Kỹ sư vận tải biển khóa 6 (từng làm thư kí cho bộ trưởng Bùi Danh lưu, Bộ trưởng Lê Ngọc Hoàn) đang làm Trợ lý cho Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng – đã kịp thời can gián. Do vậy, không được sự đồng ý của Bộ GTVT, con tàu thứ 2 dự kiến đưa về việt nam giữa năm 2008 bị đình hoãn.
“Thua keo này bày keo khác”, VNS “cố đấm ăn xôi”, đệ trình lên Thủ tướng Chính phủ đề án “Xây dựng và khai thác tuyến vận tải khách và hàng hóa cao tốc Bắc – Nam
Lại may (cho những người nộp thuế), Bộ GTVT không chấp thuận nên đề án chưa được Thủ tương phê duyệt nhưng có thể hơi giống dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam vừa bị Quốc Hội “bác” hồi tháng 6, có dịp thuận tiện nào đó, chắc mấy vị lãnh đạo VNS sẽ tiếp tục trình dự án này???
Trong khi chờ đợi, tàu Hoa Sen được kéo vào nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai-Vinashin ở Khánh Hòa để sửa chữa. Lúc này người ta mới biết tàu Hoa Sen đã từng bị thủng đáy trong thời gian khai thác ở Ý. Sửa chữa xong, nó chạy về vùng nước thuộc Công ty công nghiệp đóng tàu Cam Ranh neo đậu. Dù tàu không chạy mà vẫn phải cho máy nổ, phải có người canh giữ. Mỗi năm phải trả lãi vay gần 80 tỷ đồng, cho nên dù có chuyển sang Tổng Công ty hàng hải Việt Nam
***
Thế là, với “ba giấc mộng” hão huyền như trên đã dẫn, Tập đoàn kinh tế Vinashin đã tiêu tốn trên dưới 2.000 tỷ đồng. Phần nào ăn được, bòn rút được đã chạy vào túi không ít người tham gia dự án. Phần không ăn được là những con tàu, những chiếc xà lan vô hồn đã và đang xuống cấp, rỉ sét, hư hỏng từng ngày và chẳng mấy chốc sẽ biến thành sắt vụn.
Ai sẽ chịu trách nhiệm vì những giấc mộng hão huyền này???
Câu trả lời xin dành cho các cơ quan chức năng còn tâm huyết với đất nước!
LTT
Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 3) [*]
Lê Trung Thành
Giữa năm 2006, một thỏa thuận hợp tác đầu tư xây dựng Khu công nghiệp – cảng biển Hải Hà với ước tính tổng mức đầu tư 15 tỷ USD được các doanh nghiệp nhà nước hàng đầu tham gia góp vốn. Những “anh cả đỏ” bao gồm Tập đoàn công nghiệp Than và khoáng sản Việt Nam, Tổng công ty dầu khí Việt Nam, Tổng công ty Lắp máy Việt Nam, Tập đoàn Bưu chính viễn thông, Tổng công ty Đầu tư và phát triển Hạ Long, và Vinashin – một thành phần quan trọng nhất làm “hạt nhân” của siêu dự án này. Sau khi nghe báo cáo, tại Thông báo số 1872TB-VPCP ngày 11.8.2006 Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đồng ý về mặt chủ trương và nguyên tắc cho phép tiến hành nghiên cứu dự án Kinh tế - công nghiệp tổng hợp, hình thành một tổ hợp các nhà máy công nghiệp, dịch vụ, du lịch và đô thị dựa vào trung tâm là cảng biển. Ông cũng lưu ý phải thuê tư vấn quốc tế lập quy hoạch tổng thể và chi tiết, ưu tiên nghiên cứu trước đầu tư xây dựng cảng biển.
Gọi là “siêu dự án” bởi phạm vi quy hoạch (trong ý tưởng) chiếm tới 16.000 ha trong phần đất của hai thị trấn, 9 xã thuộc hai huyện Hải Hà và Đầm Hà tỉnh Quảng Ninh, cách thành phố Hạ Long 160 km, cách thành phố Móng Cái 30 km. Dựa vào đảo Hòn Miễu và cửa Đại có độ sâu 20-22m, người ta sẽ xây hệ thống cảng biển rộng 1.000 ha với cảng container đủ sức đón tàu chở 14.500 TEU (super post panamax), xây cảng tổng hợp, cảng dầu đón tàu tới 200.000 DWT, ngoài ra còn có các cảng bốc xếp than, cảng đón tàu du lịch… trong khu vực này, một loạt các nhà máy hoá chất, nhà máy đóng tàu loại 150.000-320.000 DWT, xây nhà máy lọc dầu công suất 10 triệu T/năm, xây nhà máy sản xuất thép 6 triệu T/năm và xây một nhà máy nhiệt điện công suất 1.000 MW. Bên cạnh đó, cụm công nghiệp, thương mại, đô thị có diện tích 1.400 ha sẽ có các nhà máy sản xuất ô tô, vật liệu xây dựng, hàng tiêu dùng, công nghiệp điện tử, chế biến thủy, hải sản… tất nhiên, một chuỗi đô thị hiện đại, du lịch sinh thái biển sẽ mọc lên trên một diện tích 10.000 ha, dư chỗ sống và sinh hoạt cho 300.000 cư dân tương lai! Vì quá gần đất bạn Trung Hoa nên người ta mang đầy hy vọng Hải Hà sẽ trở thành một đặc khu kinh tế đủ sức phục vụ cả các tỉnh phía Nam Trung Quốc với 400 triệu dân, mở thông cánh cửa nối giữa các quốc gia Asean và “đại lục” láng giềng.
Trước viễn cảnh huy hoàng của Khu kinh tế Hải Hà, tại Công văn số 2180 VPCP-KTTH ngày 24.5.2007, ông Nguyễn Tấn Dũng chỉ đạo UBND tỉnh Quảng Ninh phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Tập đoàn kinh tế VNS khẩn trương trình Chính phủ đề án phát triển Khu công nghiệp Hải Hà, đồng thời chỉ đạo “bổ sung dự án KCN Hải Hà vào Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Quảng Ninh và Quy hoạch phát triển các KCN ở Việt Nam”. Hơn nửa năm sau, vào ngày 23.1.2008, Thủ tướng ký Văn bản số 141 TTg-CN lại đồng ý chủ trương đầu tư KCN-cảng biển Hải Hà trên diện tích 5.000 ha (riêng KCN chiếm 3.900 ha) và chính thức được bổ sung vào “Danh mục các KCN dự kiến ưu tiên thành lập mới đến năm 2015 và định hướng đến năm 2020”. Đây gần như một quyết định làm cơ sở cho tỉnh Quảng Ninh và các bên liên quan tiến hành các công việc cần thiết chuẩn bị khởi động dự án, tạo điều kiện pháp lý cho Vinashin chủ động thành lập Công ty cổ phần đầu tư phát triển Khu kinh tế Hải Hà do ông Tô Nghiêm – Tổng giám đốc Công ty CNTT một thành viên Công nghiệp tàu thủy Cái Lân (sau đây viết tắt là Cty CNTT Cái Lân) kiêm Tổng giám đốc công ty này.
Trước những bước chuyển động tích cực từ phía Chính phủ, ngay từ đầu năm 2007, UBND tỉnh Quảng Ninh và lãnh đạo huyện Hải Hà đã chủ động góp thêm sức cho dự án mau chóng được triển khai. Theo đề nghị của VNS, ngày 12.2.2007, UBND tỉnh phê duyệt mặt bằng quy hoạch chi tiết xây dựng sân bãi phục vụ lễ động thổ, khởi công đồng thời ra Quyết định số 626/QĐ-UBND ngày 12.2.2007 “thu hồi và cho Công ty CNTT Cái Lân thuê 3 ha để xây dựng mặt bằng sân bãi phục vụ lễ động thổ dự án Tổ hợp công nghiệp-dịch vụ-cảng biển huyện Hải Hà”. Vì chi tiết này liên quan đến phần sau nên người viết nhấn mạnh thêm: UBND tỉnh mới chỉ có quyết định cho VNS thuê 3 ha hay là 30.000m2 (ba chục ngàn mét vuông). Quyết định này ảnh hưởng đến 44 hộ dân và 2 doanh nghiệp đang hoạt động tại núi võ và núi Lò Chum, việc đền bù giải phóng mặt bằng diễn ra suốt năm 2007 và sang đầu năm 2008 mới xong, tuy gặp nhiều khó khăn trong cuộc sống do VNS và Công ty CNTT Cái Lân chậm chạp thanh toán nhưng nhân dân địa phương vẫn vui vẻ khắc phục khi nghĩ đến một tương lai rực rỡ do VNS sẽ đem lại cho quê hương họ. Mới đây, ngày 19.5.2010, UBND tỉnh Quảng Ninh đã tổ chức lễ khởi công xây dựng đường trục chính nối QL18 vào KCN cảng biển Hải Hà với tổng kinh phí 204 tỷ đồng xây dựng 10 km đường tiêu chuẩn cấp 3 đồng bằng, mặt rộng 12m. Thế nhưng, cũng bắt đầu từ năm 2007, VNS đã giao cho CT CNTT Cái Lân thay mặt VNS làm chủ đầu tư rầm rộ triển khai dự án tại khu vực Hải Hà. Trong bối cảnh VNS đang được o bế, thế và lực đang lên như diều gặp gió nên dự án Hải Hà mang lại nhiều hy vọng cho các nhà thầu địa phương Quảng Ninh và khu vực, họ đặt cược cả niềm tin, tiền của, thiết bị máy móc của doanh nghiệp của gia đình vào dự án Hải Hà nên không chút nghi ngờ về vốn liếng, về cung cách điều hành của Tập đoàn VNS và ông chủ Tô Nghiêm.
***
Ngày 8.3.2007, Ông Phạm Thanh Bình – với tư cách là Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã ký quyết định số 572 QĐ-CNT-KHĐT sau khi xét tờ trình số 122/CTCL ngày 6.3.2007 của Công ty CNTT Cái Lân. Ông cho phép Công ty CNTT Cái Lân làm chủ đầu tư và được quyền lập dự án đầu tư: “San lấp giai đoạn 1 Khu kinh tế Hải Hà và làm đường công vụ khởi công Nhà máy đóng tàu Hải Hà” với quy mô san lấp Khu công nghiệp liên hiệp giai đoạn 1 trên diện tích 2.064 ha đến cốt 0.0 (hệ lục địa) và làm tuyến đường công vụ nối từ Hà Cối vào bãi khởi công dài 4.400m, chiều rộng mặt đường 7,5m, độ dày đắp đất là 0,4m, dự kiến tổng mức đầu tư 945 tỷ đồng và thời gian thực hiện dự án từ tháng 2 đến tháng 7.2007.
Nếu đọc kỹ, Quyết định này mới chỉ cho Công ty CNTT Cái Lân lập dự án đầu tư và theo trình tự, báo cáo đầu tư lập xong phải gửi về Tập đoàn CNTT VNS xin phê duyệt rồi mới triển khai xây dựng. Thế nhưng, ông Tổng giám đốc Tô Nghiêm hiểu theo cách khác. Đây là quyết định cho ông bắt đầu triển khai san lấp mặt bằng trên một diện tích “cực lớn” của vùng biển thuộc huyện Hải Hà rộng tới 2.064 ha! Chẳng hiểu ông chủ tịch Phạm Thanh Bình căn cứ vào quyết định nào của UBND tỉnh Quảng Ninh giao cho VNS vùng nước ấy trong khi ngay tại Quyết định số 572, ông chỉ “căn cứ Quyết định số 626 QĐ-UBND ngày 12.2.2007 của UBND tỉnh Quảng Ninh về việc thu hồi và cho Công ty CNTT Cái Lân thuê 3 ha để xây dựng mặt bằng sân bãi phục vụ lễ động thổ” …
Không ai giao đất, VNS cũng cứ làm vì ông Phạm Thanh Bình ỷ vào Thông báo số 1872/TB-VPCP “ý kiến của Thủ tướng Chính phủ về việc hình thành Tổ hợp công nghiệp-dịch vụ-cảng biển phía Đông-Bắc tỉnh Quảng Ninh” ngày 11.8.2006! Chỉ cần có ý kiến của Thủ tướng là quá đủ nên ông Phạm Thanh Bình, ông Tô Nghiêm yên tâm triển khai công việc, phớt lờ luôn ông chủ đất Quảng Ninh.
Muốn ăn từ gốc đến ngọn, ông Tô Nghiêm đứng ra thành lập Công ty cổng phần khai thác hạ tầng Vinashin Hạ Long mà ông sẽ giữ chân “Chủ tịch Hội đồng quản trị” bởi ông đại diện cho Công ty CNTT Cái Lân góp vốn (trên giấy tờ) 43,5 tỷ đồng (chiếm 51%). Các thành viên sáng lập khác như Công ty TNHH Thanh Hương góp 15 tỷ đồng, Công ty cổ phần đầu tư phát triển Hoàng Long góp 15 tỷ, và ba cá nhân khác góp hơn 10 tỷ đồng. Ngày 12.4.2007, Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Quảng Ninh cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh cho Công ty cổng phần khai thác hạ tầng Vinashin Hạ Long. Tới ngày 7.5.2007, ông Tổng giám đốc Tô Nghiêm ký Quyết định số 155/CTCL-QĐ-KHĐT “giao nhiệm vụ thực hiện san lấp mặt bằng Khu kinh tế Hải Hà… cho Công ty cổng phần khai thác hạ tầng Vinashin Hạ Long” mà ông là Chủ tịch HĐQT.
Có quyết định giao việc, có hợp đồng kinh tế, nhà thầu chính tìm ngay được 9 nhà thầu phụ bao gồm Công ty TNHH Dịch vụ vận tải Hạ Long, Công ty cổng phần thương mại Phúc Sơn, Công ty TNHH Hà Long, Công ty TNHH Thương mại sản xuất Mỹ Quyên, Công ty cổ phần Đại Thắng, Công ty TNHH Đức Trọng, Công ty TNHH Đồng Tâm và Công ty TNHH Quảng Phú. Các nhà thầu được giao nhiệm vụ san lấp mặt bằng từ ngày 16.10.2007 đến 16.6.2008 (8 tháng) phải hoàn thành một khối lượng rất lớn nên họ đã tập trung công sức, tiền của, khẩn trương huy động đến công trường gần 500 tàu hút, ca nô, tàu kéo, xà lan, ô tô vận tải và xấp xỉ 3.000 công nhân chia ca kíp lao động suốt ngày đêm để đẩy nhanh tiến độ. Vùng biển vốn hoang sơ, tĩnh lặng bao đời bị đánh thức bởi tiếng máy nổ, tiếng xe gầm, không khí sôi động làm ấm lòng người giữa mùa đông tê buốt. Các vị lãnh đạo tỉnh Quảng Ninh và huyện Quảng Hà nhìn cảnh hiện trường tấp nập tàu thuyền cũng mềm lòng bỏ qua chuyện VNS tự tung, tự tác.
Công việc hút cát đang ngon trớn thì tới gần cuối tháng 1 năm 2008 các nhà thầu nhận được lệnh của ông Tô Nghiêm “tạm dừng thi công”! Mấy ngàn người ngỡ ngàng, năm trăm tàu thuyền im tiếng máy. Nỗi hoang mang lên cao độ vì các doanh nghiệp đã bỏ vốn liếng, vay mượn ngân hàng, huy động tiền của gia đình, bạn bè… gấp gáp đầu tư, mua sắm hàng chục tỷ đồng thiết bị chưa kịp khấu hao đã phải nằm phơi sương gió. Họ lại lo lắng bội phần khi chủ đầu tư đến hẹn thanh toán số tiền 190 tỷ đồng (theo biên bản nghiệm thu 4,2 triệu m3 cát) đã có dấu hiệu đáng ngờ. Nếu như lúc đang thi công rầm rộ, mấy vị lãnh đạo VNS và Công ty CNTT Cái Lân lên xuống công trường liên tục, khen lấy khen để. Còn bây giờ, khi các doanh nghiệp gọi điện thoại, gửi công văn đòi tiền… “mấy vị” giở bài lánh mặt, tắt máy di động, đùn đẩy trách nhiệm… Đòi mãi, đòi mãi, ông chủ Tô Nghiêm mới thanh toán cho nhà thầu chính và 9 nhà thầu phụ khoảng 36%, còn nợ 124 tỷ đồng hẹn lần, hẹn lữa “sẽ thanh toán khi có số tiền 1.000 tỷ đồng VNS cấp cho dự án từ nguồn vốn vay nước ngoài 600 triệu USD”. Nếu tin vào quyết định 114QĐ-CNT-TCKT ngày 16.1.2008 của ông Chủ tịch VNS Phạm Thanh Bình ký thì Công ty CNTT Cái Lân có tới 3.374 tỷ đồng để đầu tư một loạt dự án lớn như xây dựng Nhà máy cán nóng thép tấm 500.000 T/năm (số vốn 500 tỷ), xây dựng hạ tầng cơ sở cụm CNTT Cái Lân (300 tỷ), xây dựng cảng Cái Lân-Vinashin (269 tỷ), xây dựng Nhà máy điện Hải Hà (500 tỷ) … và 1.000 tỷ cho dự án san lấp giai đoạn 1 khu kinh tế Hải Hà. Tuy nhiên, nhà thầu chờ dài cổ chẳng thấy ông Tô Nghiêm có động thái nào khác ngoài mấy cụm từ: xin khất, sẽ có, chắc chỉ tuần sau là tiền về… Sự kiên nhẫn mất dần, 10 doanh nghiệp đành cậy nhờ đến Tỉnh ủy Quảng Ninh, UBND tỉnh Quảng Ninh, Tổng liên đoàn Lao động Việt Nam giúp đỡ nhưng không có kết quả gì mặc dù các cơ quan trên đã cố gắng tiếp cận VNS bằng nhiều cách! Cực chẳng đã, ngày 8.6.2009, lãnh đạo 10 doanh nghiệp và đại diện gần 3.000 công nhân tại dự án Khu kinh tế Hải Hà đã viết đơn cầu cứu gửi Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và các cơ quan thông tấn, báo chí. Họ viết rằng: “Sự bội tín của Công ty CNTT Cái Lân và Tập đoàn VNS đã đẩy chúng tôi vào cảnh những người cùng khổ”… “việc VNS trốn nợ làm các chủ doanh nghiệp bị ngân hàng xiết nợ, nhiều tàu thuyền, máy móc bị thu bán đấu giá. Doanh nghiệp vừa không có tiền trả lương công nhân vừa không còn tiền tái đầu tư hay thực hiện dự án mới. Nhiều doanh nghiệp phải bán nhà, trụ sở để trả nợ… Với gần 3.000 công nhân, do khó khăn chồng chất từ phía doanh nghiệp, suốt hơn một năm qua, chúng tôi cật lực làm việc nhưng chưa trả được lương. Nhiều doanh nghiệp phải sa thải công nhân vì không cáng đáng nổi. Hiện nay, đã có 50% cán bộ, công nhân phải nghỉ việc, lang thang đi tìm việc từ Bắc tới Nam
Lời khẩn cầu đã được nhiều tờ báo, nhiều bản tin điện tử đồng loạt đưa ra công luận nhưng cũng chỉ gây được chút ồn ào vài ba tuần lễ rồi lại rơi vào “sự im lặng đáng sợ”. Từ ngày gửi lá đơn đến nay, một năm có lẻ trôi qua, có tới hàng chục cuộc họp giữa các doanh nghiệp chủ nợ với các đại diện VNS như ông Lê Lộc – Tổng giám đốc phụ trách đầu tư, như ông Trần Quang Vũ – Tổng giám đốc điều hành VNS, cũng không ít lần, cán bộ công nhân của nhiều doanh nghiệp từ Việt Trì, Hải Phòng, Quảng Ninh kéo tới trụ sở của Tập đoàn trên đường Ngọc Khánh – Hà Nội để đòi nợ nhưng VNS vẫn chỉ hứa suông. Dịp gần tết âm lịch 2010, VNS có chuyển trả được hai tỷ rưỡi “an ủi” các nhà thầu, con số nợ gốc hơn 120 tỷ chưa có lời giải đáp chính xác đến khi nào, lúc nào VNS sẽ thanh toán cho 10 doanh nghiệp!
Vậy mà, khi đón Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại huyện Hải Hà, ông Chủ tịch VNS hồ hởi báo cáo với người đứng đầu Chính phủ rằng VNS đã san lấp được 93 ha với 5,2 triệu m3 cát, đã lập quy hoạch chung xây dựng khu công nghiệp – cảng biển, đã trình Ban quản lý các khu công nghiệp Quảng Ninh hồ sơ xin cấp giấy chứng nhận đầu tư cho dự án, chuẩn bị xây cảng khởi động dài 300m. xây nhà máy sửa chữa tàu biển, nhà máy cán thép, nhà máy nhiệt điện than… với số vốn giai đoạn 1 khoảng 1,4 tỷ USD. Nói một hơi về các dự án “chuẩn bị khởi công”, ông Chủ tịch VNS đề nghị Thủ tướng “đưa quy hoạch cảng biển Hải Hà vào danh mục quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam(*) và ông than phiền “chủ đầu tư” (VNS) chưa có 3.200 tỷ đồng (tương ứng 20% số tiền chuẩn bị đầu tư) nên xin vay vốn của Quỹ hỗ trợ phát triển”… Ông Thủ tướng chăm chú lắng nghe rồi nhấn mạnh Hải Hà phải là trung tâm công nghiệp – cảng biển, trở thành cảng tổng hợp, cảng container, trung tâm sản xuất và đóng tàu thủy lớn của cả nước… Ông hy vọng “Hải Hà không chỉ phục vụ phát triển kinh tế trong nước mà còn vươn ra hợp tác với Trung Quốc, vì vậy, trong vòng 10 năm tới, Hải Hà sẽ trở thành một trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch của Quảng Ninh và cả nước”.
Ông dặn dò nhiều, chỉ đạo sát lắm, nhưng không thấy nhắc VNS phải mau trả nợ cho các donh nghiệp – những người đã tin tưởng, gửi gắm hy vọng vào ông sẽ ra tay cứu giúp họ trong cơn nguy khốn …
***
Sau lần thị sát của Thủ Tướng, cái siêu dự án ấy chẳng thấy động tĩnh gì. Phần mặt bằng san lấp được đã bị sóng biển cuốn đi mất một phần. Công ty cổ phần đầu tư phát triển Khu kinh tế Hải Hà do VNS đứng cái chưa thấy các bên tham gia góp vốn như đã hứa. Theo một nguồn tin, hình như chỉ có Tập đoàn Than và khoáng sản (TKV) góp 3,6 triệu USD. Vậy thì đến bao giờ mới có 15 tỷ USD để xây xong siêu dự án?
Câu trả lời có một phần vào chiều ngày 7.4.2010 khi ông Nguyễn Văn Thành – Phó chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh chủ trì buổi làm việc với Công ty cổ phần đầu tư phát triển Khu kinh tế Hải Hà. Tại đây, ông Tô Nghiêm – Tổng giám đốc Công ty vẫn báo cáo rằng dự án đầu tư giai đoạn 1 trên diện tích 2.350 ha sẽ xây dựng hạ tầng, cảng khởi động, nhà máy sửa chữa tàu, nhà máy nhiệt điện… và đến nay đã đầu tư 220 tỷ đồng (ấy là ông đã gộp số tiền san lấp mặt bằng còn đang thiếu nợ 10 doanh nghiệp). Ông cũng “khảng khái” nói rằng “tiến độ triển khai dự án… chậm chạp”.
Cũng phải thôi, dự án chậm cũng có thể xuất phát từ công văn phúc đáp của Bộ GTVT gửi tới văn phòng Chính phủ khi Bộ GTVT được hỏi ý kiến về đế án phát triển khu công nghiệp Hải Hà. Công văn mang số 1394 BGTVT-KHĐT ngày 13.3.2009 do Thứ trưởng Trần Doãn Thọ ký. Xin trích đoạn quan trọng nhất: “Điều kiện tự nhiên ở đây (Hải Hà) không thật thuận lợi cho việc xây dựng cảng tổng hợp và xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông kết nối tới cảng. Do vậy, cần xác định đây là một cảng chuyên dùng lớn phục vụ Khu kinh tế, Khu công nghiệp theo yêu cầu của nhà đầu tư và do các nhà đầu tư thực hiện, tự chịu trách nhiệm”.
Siêu dự án lấy cảng biển làm trung tâm. Nếu theo ý kiến của Bộ GTVT, cái trung tâm ấy không phù hợp thì đầu tư nhiều tiền của vào sẽ không hiệu quả. Trong quyết định : “tái cơ cấu” VNS của Thủ tướng Chính phủ tháng 6.2010, dự án Khu kinh tế - cảng biển Hải Hà sẽ chuyển cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Chắc chắn là, nhà đầu tư mới sẽ phải cân nhắc lại, xem xét lại toàn bộ quy trình lập và triển khai dự án bởi họ đang có nhiều chuyên gia giỏi, nhiều kinh nghiệm quản lý hầu hết các cảng biển lớn ở Việt Nam
Chú thích:
(*) Có một sự trùng lặp thú vị là: Trong quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội tỉnh Quảng Ninh không ai nghĩ tới việc xây dựng KCN tại khu vực Hải Hà. Trong danh mục các KCN ở Việt Nam và các KCN ưu tiên xây dựng trước năm 2015 không có tên KCN Hải Hà và trong quy họach hệ thống cảng biển Việt Nam cũng không có tên cảng biển Hải Hà. Tuy nhiên, theo chỉ đạo của Thủ tướng, công việc bổ sung KCN và cảng biển Hải Hà vào ba bản quy hoạch nói trên đã được hoàn tất.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét